Zoeken op deze site:

		'Geregeld werk' in d'n Atelier

Titel:	'Geregeld werk' in d'n Atelier
Ondertitel:	NS Hoofdwerkplaats Tilburg 125 jaar
Auteur:	Ronald Peeters
Tijdschrift:	Tilburg Magazine
Jaargang:	4 (1993)
Nummer:	2
Pagina’ s:	17-19

Met bijna 700 werknemers behoort de NS Hoofdwerkplaats tot een van de grootste ondernemingen in Tilburg. Als in 1996 alle geplande nieuwe bedrijfspanden zijn gebouwd, is er in tien jaar tijd ruim 200 miljoen gulden geïnvesteerd. Een deel van de oorspronkelijke oude bebouwing zal dan gesloopt zijn. Voor industrieel-archeologen misschien een verlies, voor de NS een zegen want de panden zijn te oud en niet meer van deze tijd. Op 25 september kan het Tilburgse publiek d'n Atelier, zoals het bedrijf beter bekend staat, tijdens een open dag bezichtigen. De werkplaats bestaat dan 125 jaar en dat is een respectabele leeftijd. Het hoogwaardig technisch bedrijf heeft een interessante voorgeschiedenis. Ronald Peeters ging meer dan honderd jaar terug in de tijd.

De Centrale Werkplaats in 1887 (uit Eigen Haard, 1887; coll. Ronald Peeters).

In 1863 werd de spoorlijn Tilburg-Breda in gebruik genomen. De concessievoorwaarden bepaalden dat er zogenaamde Centrale Werkplaatsen moesten worden oprichten voor de bouw en het herstel van rollend materieel. Deze zouden uiteindelijk in Tilburg en Zwolle worden gebouwd. Twee werkplaatsen omdat voor 1870 de noordelijke en zuidelijke staatsspoorwegnetten nog niet met elkaar verbonden waren. Tilburg lag in het zuiden geografisch gunstig, had ervaring in de machine-industrie en was reeds ver gemechaniseerd in de textielindustrie. Bovendien lag er ten noorden van de Spoorlaan (toen Parallelweg) nog een aanzienlijk terrein braak. De eerste aanbesteding van de Tilburgse werkplaats vond plaats op 15 augustus 1867. Laagste inschrijver was de firma Gebr. Thijssen te Tilburg voor een bedrag van f 78.412. De tweede inschrijving voor grondwerk, bestrating en het leggen van spoorbanen volgde direct daarna en werd op 14 november 1867 gegund aan J.B. Broeders uit Tilburg. Hoewel de bouw in 1868 nog niet was voltooid (een vroegere gevelsteen droeg het jaartal 1868 als jaar van stichting), werd reeds vanaf september herstel uitgevoerd aan rijtuigen en wagens. In oktober 1869 is de werkplaats in vol bedrijf gekomen. De officiële opening vond plaats op 1 februari 1870. 

De zadelmakers omstreeks 1900 (Coll. Ton Wagemakers in het RHC Tilburg).

De Internationale

Er werkten in die tijd al ongeveer 300 personeelsleden, waarvan er een groot aantal uit Utrecht afkomstig was. Daar was juist 'Damlust', de fabriek voor spoorwegmaterieel, gesloten. Het katholieke Tilburg kwam toen voor het eerst in aanraking met socialistische denkbeelden. In 1871 werden drie uit Utrecht afkomstige atelierwerknemers ontslagen omdat zij zieltjes probeerden te winnen voor de 'verderfelijke invloed der Internationale', een in 1864 te Londen gestichte arbeidersbeweging die ijverde voor betere arbeidsvoorwaarden. Natuurlijk waren de arbeidsomstandigheden in de vorige eeuw in verhouding vele malen slechter dan ze nu het geval zijn. De parlementaire arbeidersenquête die in 1887 de 'toestand van fabrieken en werkplaatsen' onderzocht, geeft hierover een verhelderend beeld. F. Oberstadt, de ingenieur-chef van de werkplaats, werd door de commissie gehoord. Heel gewoon waren volgens zijn zeggen arbeidsdagen die niet langer dan 12 uren duurden, met twee uren rusttijd. Men hield zich streng aan 10 uren werktijd, want hij achtte 'een langeren arbeid nadeelig voor de Maatschappij (...) Een werkman toch, die 10 uren gewerkt heeft, is uitgeput'. En luieren was er in die dagen ook niet bij; de werklieden stonden op stukloon en konden alleen hiermee een redelijk verzekerd loon verdienen. Onder de 600 werknemers die Oberstadt in dienst had, bevonden zich 80 jongens tussen 13 en 18 jaar. Zij werden voor een leertijd van vier jaar onder de hoede van hun vaders gesteld, die daar eveneens werkten. In hun leertijd stonden de jongens nog niet op stukloon, maar ze ontvingen een uurloon van twee tot acht cent. Als arbeiders het bedrijf verlieten omdat ze tijdelijk elders meer konden verdienen, dan hoefden zij er niet op te rekenen om terug te mogen keren. En Oberstadt waarschuwde de weglopers: 'pas maar op; het is nu heel druk in de industrie; de markt van de loonen is zeer hoog; maar hier hebt gij geregeld werk'. Zij mochten echter wel terugkeren als bleek dat de reden van hun vertrek geweest was dat zij zich in hun vak meer zouden bekwamen. 

De draaierij in 1887 (uit Eigen Haard, 1887; coll. Ronald Peeters).

De werkplaats gaf de jongens ook de kans om naar de burgeravondschool te gaan. Twintig van de 200 leerlingen kwamen van de werkplaats. Bovendien was er in het bedrijf een tekenschool, waar de jonge werknemers drie keer per week gedurende drie jaar onderwijs kregen. Hun loon werd gewoon doorbetaald. Oberstadt vond hen de 'geschikste jongens, die het meest uitmunten door ijver en goed gedrag; meestal zijn het zoons van werklieden van de fabriek'. Dat samenwerken met vader of zoon of vaak een ander familielid, gaf natuurlijk sowieso al een saamhorigheidsgevoel dat de werkprestaties ten goede kwam. 

Boetes en premies waren er ook. Als het werk verprutst werd, of een herstelwerkzaamheid was niet goed uitgevoerd, dan moest tien cent boete betaald worden. Verschillende boetes konden oplopen tot een gulden, en dat was vele keren meer dan een dagloon. Daar stond tegenover dat bij een goed gerepareerde locomotief de chef-werkman een premie van f 2,50 ontving, en kwam de loc binnen een bepaald aantal gereden kilometers niet naar de werkplaats terug, dan werd er een extra premie uitgekeerd. Kwam hij vroeger terug, dan moest weer een boete betaald worden, of beter gezegd, dan was de premie lager. Dus tot looninhouding kwam het in dat geval nooit. Roken in de werkplaats was ten strengste verboden: tien cent boete. Te laat komen idem tien cent boete. Daar was een eenvoudig controlesysteem voor. Iedere werknemer had een koperen penning met zijn nummer daarop, die hij bij het binnenkomen van de werkplaats aan een spijker op een bord hing. De portier deed de controle. Boetes werden gestort in een ziekenfonds waaruit de werknemers geneeskundige hulp en geneesmiddelen konden krijgen. Er werd overigens voor dit ziekenfonds ook twee procent van hun loon ingehouden. Bij ziekten werd nog zes maanden lang het halve daggeld doorbetaald en bij overlijden werd vijftig gulden uitgekeerd. Had de weduwe ook nog kinderen, dan kreeg zij vijftig gulden extra. Alle werknemers gaven ieder 25 cent 'zoodat de weduwe eenigszins geholpen wordt, hetzij aan een winkeltje of iets dergelijks'. 


De inrichting

Er is sinds 1868 veel gebouwd, verbouwd en gesloopt op het immense terrein van de werkplaats. In 1871-1872 vonden er diverse uitbreidingen plaats en in 1879 werd een nieuwe locomotiefstelplaats met ketelmakerij gebouwd. Hoe zag de werkplaats er 100 jaar geleden in grote lijnen uit? De journalist H.N. Neideck maakte in 1887 een rondgang en publiceerde zijn verslag in het blad 'Eigen Haard'. Toen hij met de trein de stad binnenreed was hij onder de indruk van de ontelbare fabrieksschoorstenen en hij hoorde van alle kanten 'het gegons, gesnor en gehamer' van deze nijvere plaats. Via het portierskamertje wordt hij over de werkplaats rondgeleid en komt eerst in de uitgestrekte wagenmakerij, waar een grote herrie heerst door de talloze met stoomkracht aangedreven zaag-, schaaf- en boormachines. In een rustiger ruimte zijn schilders bezig de wagens de vereiste kleur en vernis te geven. Om de verf snel te laten drogen was hier speciaal een verwarmings-buizennet aangelegd. Op de bovenverdieping treft hij de stoffeerderswerkplaats aan, met onder andere trijp, cocosmatten, leerdoek, paardehaar en springveren ten behoeve van de comfortabele rugkussen en zittingen voor de wagons. Aan de wanden ziet hij door de werklieden uitgeknipte plaatjes uit tijdschriften of zelfgemaakte tekeningen hangen. De smederij hoort hij al op grote afstand door het zware gegons en de doffe dreunen van de slagen van de stoomhamer. In een volgende werkplaats worden de locomotieven hersteld. Verplaatsbare dommekrachten tillen een zware locomotief met het grootste gemak op. Een verongelukte 'stoomros' wordt weer als nieuw opgeknapt. In de afdeling waar het koper bewerkt wordt, glimt alles als een spiegel. Hier bekijkt hij door stoom aangedreven polijstmachines; iets verderop ziet hij hoe ijzeren wielen 'afgedraaid en op een gasoven gerekt' worden. Op de uitgestrekte zolders zijn de zeilmakers bezig met het herstellen en teren van dekkleden. In de magazijnen staan grote voorraden grondstoffen. Voordat hij het terrein verlaat, brengt hij nog een bezoek aan de machinekamer en het ketelhuis. Totaal zijn er op de afdelingen negen stoommachines geplaatst om alle machines in beweging te houden. Tot slot merkt Neideck op dat de werklieden een vereniging hebben waaraan een bibliotheek verbonden is, en waar zelfs af en toe voordrachten werden gehouden. Een bezoek aan de werkplaats vindt hij 'overwaard'. 

De wagenmakerij omstreeks 1913. (coll. RHC Tilburg).

De geschiedenis van 125 jaar NS Hoofdwerkplaats Tilburg is onlangs nauwgezet vastgelegd in het jubileumboek dat door drs. Henk van Doremalen m.m.v. Martin van Broekhoven werd samengesteld.