Zoeken op deze site:

		Het 'Bels lijntje'. De spoorlijn Turnhout-Tilburg

Titel:	Het 'Bels lijntje'. De spoorlijn Turnhout-Tilburg (1)
Ondertitel:
Auteur:	drs. Josée Slegers
THR	Geworteld in Taxandria. Historische aspecten van de relatie Tilburg - Turnhout
Nummer:	1 (1992) Tilburgse Historische Reeks
Pagina’ s:	163-174

 

Tussen Turnhout en Tilburg ligt sinds 1990 een prachtig en drukbereden fietspad. Enkel in Baarle-Hertog -Nassau raakt men even het spoor bijster. Er bestaat echter goede hoop dat met een duwtje in de rug van de Europese Gemeenschap het ontbrekende stuk alsnog ingepast zal worden.
Over een afstand van meer dan 30 km - waarvan ongeveer 22 op Nederlands gebied en 8 km op Belgisch grondgebied - zal de fietser dan kunnen genieten van waardevolle stukjes natuur, akkerland en Kempische dorpjes. In 1992 fietst men op dit pad exact over 125 jaar geschiedenis: de geschiedenis van het Bels lijntje.
Het Bels lijntje is de volkse benaming voor de spoorlijn Turnhout-Tilburg. Op 1 oktober 1867 werd deze lijn in alle stilte geopend. Een cholera-epidemie was er de oorzaak van dat alle geplande festiviteiten ter gelegenheid van de opening werden afgelast. De burgemeester van Turnhout schreef toen reeds dat hij er het volste vertrouwen in had dat er zich nog wel eens een gelegenheid zou voordoen om de ontworpen verbroederingsfeesten tussen Turnhout en Tilburg te kunnen vieren. Deze burgemeester heeft het zelf niet meer mogen meemaken. Pas bij de plechtige opening van het fietspad over de voormalige spoorwegbedding op 12 mei 1990 was het zover. Vanuit de richtingen Turnhout en Tilburg reden de delegaties elkaar met de fiets tegemoet om nadien gezamenlijk de verschillende festiviteiten bij te wonen. Een terugblik over de tussenliggende jaren is zeker de moeite waard.


Grensoverschrijdend

De spoorlijn Turnhout-Tilburg kwam tot stand toen de uitbouw van een basisnet door de Belgische Staat reeds was voltooid, terwijl men hiermee in Nederland nog druk bezig was. Er was al een hele geschiedenis aan voorafgegaan. Lange tijd namelijk was een grensoverschrijdende lijn ondenkbaar. Na de afscheiding van België in 1830 leefden beide landen immers op voet van oorlog. Na de erkenning in Nederland van het Verdrag van de 24 Artikelen in 1838 bleef er nog een klimaat van wantrouwen. Vanaf het midden van de negentiende eeuw kwam hierin stilaan verandering. De liberalisering in Nederland heeft hierbij zeker een rol gespeeld. In deze periode werd voor het eerst over een internationale spoorlijn tussen Nederland en België gesproken. België had toen reeds zulke verbindingen met haar andere grote buurlanden. Verschillende voorstellen omtrent de richting die de internationale spoorlijn zou volgen, werden besproken. Hieronder bevond zich ook een traject dat Turnhout en Tilburg of Breda zou aandoen. In 1852 werd de voorkeur gegeven aan Antwerpen-Essen-Roosendaal-Rotterdam. Voor de aanleg en de exploitatie van deze lijn werd de 'Société des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam' opgericht. Op 3 mei 1855 kon reeds het hele traject geëxploiteerd worden en was de eerste spoorverbinding met Nederland een realiteit. De reistijd tussen beide havens werd zo aanzienlijk verkort. In beide landen waren van daaruit aansluitingen naar andere belangrijke plaatsen. De grootste tekortkoming aan deze lijn was het ontbreken van een brug over het Hollandsch Diep waardoor het laatste stuk naar Rotterdam met een stoomboot moest worden afgelegd, wat trouwens niet altijd probleemloos verliep.


Uitbouw spoorwegnet

Turnhout en Tilburg hadden dus wat de eerste internationale spoorverbinding tussen België en Nederland betrof de boot gemist. Beide plaatsen waren op dat moment niet eens aan het spoorwegnet van de respectieve landen verbonden. Intussen werd in België werk gemaakt van de verdere uitbouw van de spoorweginfrastructuur, vooral door het verlenen van concessies aan maatschappijen nadat door de Staat reeds een basisnet tot stand gebracht was. De 'Société du chemin de fer de Turnhout' legde een spoorweg aan van Turnhout naar Lier (1855) en bekwam tevens de voorkeur voor de verlening van deze lijn naar de Nederlandse grens. Uit vrees voor eventuele concurrentie na verlenging van deze spoorlijn sloot de maatschappij 'd'Anvers à Rotterdam' een exploitatiecontract met de 'Société de Turnhout', waardoor eerstgenoemde de exploitatie van Lier-Turnhout op zich nam. De 'Société des chemins de fer du Nord de la Belgique' bouwde een spoorweg van Herentals over Aarschot naar Leuven (opening 1863) en verkreeg eveneens de voorkeur voor het tot stand brengen van een traject tussen Turnhout en de Nederlandse grens. Aldus werd in het noorden van België een heel net van spoorwegen uitgebouwd. In Nederland vlotte de ontwikkeling ervan minder snel door de aanslepende discussie over de vraag of de aanleg moest gebeuren door de Staat of door privé-maatschappijen. Nadat tevergeefs was geprobeerd een net uit te bouwen door het verlenen van concessies, werd in 1860 uiteindelijk besloten dat een basisnet door de overheid zou worden uitgebouwd. De exploitatie ervan zou gebeuren door de speciaal hiervoor opgerichte privé-onderneming 'Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen' (S.S.). In 1863 kwam zo in het zuiden van Nederland een verbinding tot stand tussen Breda en Tilburg. Al bij al vertoonde de spoorwegkaart van Noord-Brabant in 1865 nog een povere aanblik.



Uitbreiding van het spoorwegnet in Noord-België en 
Zuid-Nederland tot en met 1866. Coll. J. Slegers, Baarle-Hertog

Plannen - aanleg - exploitatie

Intussen doken meerdere malen plannen op voor de aanleg van een spoorlijn van Turnhout op Tilburg of Breda. Tot 1862 bleef het bij vage plannen, maar vanaf dat jaar gingen verschillende steden en Kamers van Koophandel zich ermee bemoeien. Zij wendden al hun invloed aan om de voor hen meest gunstige richting te kunnen bekomen. Tilburg ijverde, gesteund door Den Bosch, Amsterdam, Utrecht, Turnhout en Leuven voor een spoorlijn naar haar eigen stad. Breda kreeg de steun van de Nederlandse overheid.

In 1864 werd dan besloten tot de aanleg van een spoorlijn tussen Turnhout en Tilburg. Een aantal feiten speelde in het voordeel van deze verbinding. Er werd ondermeer gehoopt de problemen die de stoomboottocht op de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam opleverden, te omzeilen. Verschillende aansluitingen werden gepland, zodat deze lijn deel zou uitmaken van een verbinding tussen Parijs en Amsterdam. Utrecht, Amsterdam, Den Bosch en Tilburg zouden in rechtstreekse verbinding komen met Leuven en meerdere industriegebieden, onder andere Henegouwen en Luik, waardoor gemakkelijker grondstoffen zouden kunnen worden aangevoerd. De spoorlijn moest vooral bijdragen tot de verbetering van het internationale verkeer. De 'Société des chemins de fer du Nord de la Belgique', die de concessie in handen had, legde de lijn aan. Dit verliep zonder al te veel moeilijkheden. Enkel de onteigeningen zorgden voor wat vertraging.

Station Turnhout, ca. 1900. Coll. Stadsarchief Turnhout.

Reeds op 1 oktober 1867 werd de spoorlijn in gebruik genomen. In totaal waren er op de lijn vier stations gebouwd. Alphen en Riel kregen ieder een identiek hoogbouw-stationnetje. Baarle-dorp en Weelde-Merksplas kregen een laagbouwstation. Voor het medegebruik van de stations van Turnhout en Tilburg werden overeenkomsten afgesloten.
De exploitatie van de spoorlijn werd door de 'Société des chemins de fer du Nord de la Belgique' tegen bepaalde voorwaarden afgestaan aan het Belgisch exploitatie-consortium 'Grand Central Belge' (G.C.B.). Omdat zowel de aanleg als de exploitatie gebeurde door een Belgische maatschappij of consortium kreeg dit traject in de volksmond de naam van 'Bels lijntje'. De G.C.B. exploiteerde 'ononderbroken' spoorlijnen van Rotterdam-Antwerpen tot Duitsland en van Tilburg tot Noord-Frankrijk. Helemaal ononderbroken waren de G.C.B.-lijnen nu ook weer niet. Het traject Lier-Turnhout behoorde immers niet tot dat net. Doordat de exploitatie van al de G.C.B.-lijnen in handen was van de maatschappij 'd'Anvers à Rotterdam' die ook de exploitatie verzekerde van Lier-Turnhout, hoefde dit helemaal geen problemen op te leveren. De lijn Turnhout-Tilburg had dan ook gunstige toekomstperspectieven, daar ze geïntegreerd was in een ruimer net. 


Hoop

Aanvankelijk reden er per dag drie treinen heen en terug. Een aanzienlijke groei van het verkeer werd verwacht nadat een aantal aansluitingen gerealiseerd zou zijn. Voorlopig kon je vanuit Tilburg enkel naar Breda of Boxtel. Al vlug werden er plannen gemaakt voor een aansluiting naar 's-Hertogenbosch. Van daaruit zou je dan verder kunnen naar Utrecht of Nijmegen. Deze geplande aansluitingen lieten echter nog lang, namelijk tot 1882 op zich wachten. Te lang zou achteraf blijken. Nog voordat in Tilburg de broodnodige aansluitingen gerealiseerd waren, kreeg men af te rekenen met problemen in Turnhout. De doorgaande treinen naar Aarschot werden in 1875 opgeheven. Het afgelasten van deze treinen en het invoeren van slechte verbindingen was het werk van de 'Société d'Anvers à Rotterdam'. Deze maatschappij had er alle belang bij zoveel mogelijk verkeer met Nederland af te leiden naar de lijn Antwerpen-Roosendaal-Rotterdam. Het gerucht deed namelijk de ronde dat deze lijn zou overgenomen worden door de Belgische, respectievelijk de Nederlandse Staat. De overnameprijs zou berekend worden op de netto-opbrengsten ervan. De handelwijze van deze maatschappij was er dus op gericht de verkoopprijs zo hoog mogelijk te krijgen. Door de doorgaande treinen naar het traject Turnhout-Tilburg verbod op te leggen over Herentals-Turnhout te rijden, de schakel die Turnhout-Tilburg aan het Belgische spoorwegnet verbond, werd het verkeer hier sterk bemoeilijkt en een groot deel ervan afgeleid naar de lijn Antwerpen-Roosendaal. 

Beterschap bleek in zicht vanaf 1882 toen de Belgische Staat Lier-Turnhout overnam. Al vlug bleek dit ijdele hoop. De Belgische overheid liet de treinen van de G.C.B. vrij rijden tussen Herentals en Lier wat de lijn naar Monchen-Gladbach betrof, maar niet over het traject van Herentals naar Turnhout van waaruit men naar Tilburg kon. De Staat gedroeg zich als een maatschappij die zoveel mogelijk verkeer naar zijn eigen lijnen probeerde af te leiden. Bovendien werd Antwerpen door zijn vervoerspolitiek bevoordeeld.
In 1884 uitte de G.C.B. de wens toe te mogen treden tot het internationaal tarief. Mits een vergoeding moest de G.C.B. de concurrentie op bepaalde lijnen, waaronder Turnhout-Tilburg, ten voordele van de staatslijnen verminderen. Nogmaals werd het 'Bels lijntje' dus benadeeld.


Overname G.C.B.

In al die jaren werden de mogelijkheden van het 'Bels lijntje' dus niet ten volle benut. De G.C.B. toonde nog maar weinig interesse, omdat deze lijn volledig geïsoleerd lag van de rest van haar net. Hierin zou uiteindelijk toch verandering komen. Althans dat werd gehoopt. De Belgische Staat had namelijk plannen om het G.C.B.-net, waarvan Turnhout-Tilburg deel uitmaakte, over te nemen. De Nederlandse overheid moest dan wel bereid zijn de delen die op haar grondgebied gelegen waren, over te nemen. Wat Nederland betrof, ging de overname over delen van de lijnen Turnhout-Tilburg, Lanaken-Simpelveld en Budel-Vlodrop. Bij de overname van Turnhout-Tilburg rezen er echter problemen. Zowel de S.S. als de 'Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij' (H.IJ.S.M.) wilde deze lijn exploiteren. Na maanden touwtrekken tussen deze Nederlandse maatschappijen kwam een compromis tot stand. Pas nu, in 1898, wilde Nederland overgaan tot de overname. De exploitatie van de in Nederland gelegen overgenomen lijnen werd toevertrouwd aan de S.S. De H.IJ.S.M. wist voor de lijn Turnhout-Tilburg een uitzondering te bekomen op het principe van de kortste route. Vervoer dat volgens dit principe langs Turnhout-Tilburg moest worden geleid, omdat dit de kortste verbinding was, mocht nog langs Essen-Roosendaal gaan, een lijn in handen van de S.S., maar waarvan de H.IJ.S.M. het medegebruik had. De Belgische Staat beloofde zelfs hieraan mee te werken. Voor Nederland was de overname van het G.C.B.-net zeker geen slechte zaak. Het had de delen op zijn grondgebied tegen zeer gunstige voorwaarden weten te verkrijgen.

Station Weelde - Baarle-Nassau-grens, jaren '20. Coll. J. Slegers, Baarle-Hertog

Het uit de bus gekomen compromis dat tot doel had de Nederlandse maatschappijen eerlijk ten opzichte van elkaar te laten concurreren, was nadelig voor de lijn Turnhout-Tilburg. Voor heel wat belangrijke verbindingen was het vervoer over Turnhout-Tilburg net iets korter. Toch werd deze route niet in het tarief opgenomen wanneer het vervoer voordien reeds in handen was van de H.IJ.S.M. Het compromis was dus bepaald geen stimulans voor het vervoer over de spoorlijn Turnhout-Tilburg.
Toch was er een lichtpuntje. Met de overname van de G.C.B. in 1898 was eveneens beslist de overbezette spoorlijn Antwerpen-Roosendaal wat het goederenvervoer betrof te ontlasten ten behoeve van Turnhout-Tilburg. De bestaande kleine stationnetjes van Baarle-dorp en Weelde-Merksplas zouden die drukte niet kunnen verwerken. Daarom werd besloten tot de bouw van een groots opgevat grensstation waar werkelijk niets ontbrak om een vlotte internationale dienst te kunnen verzekeren. Reeds in 1906 werd het station Baarle-Nassau-grens/Weelde-Station in gebruik genomen. Voortaan moesten de douaneformalitieten hier vervuld worden.

Station Riel, 1915. Coll. RHC Tilburg.

Na de overname van de G.C.B.-lijnen kwam er nog een uitbreiding van de lijn. In 1900 werd door de S.S. de zijlijn Riel-Goirle in gebruik genomen. Deze lijn was er gekomen op verzoek van de Goirlese textielfabrikanten en was enkel bedoeld voor het goederenvervoer. Vooral voor de aanvoer van steenkool, garens en meststoffen speelde deze zijlijn een belangrijke rol. 

Sluimerend bestaan

Ondanks deze uitbreidingen is de lijn Turnhout-Tilburg nooit een belangrijke spoorweg geworden. De spectaculaire aangroei van het vervoer is er nooit gekomen. Er waren wel enkele verbeteringen aangebracht aan de lijn, maar vele andere noodzakelijke werken werden niet uitgevoerd. Zo werd het station van Turnhout niet uitgebreid en werd de lijn niet van een dubbelspoor voorzien. Evenmin kwam er verbetering in de aansluitingen. Vooral de Belgische Staat ondernam geen pogingen om de spoorlijn uit te bouwen. Nog steeds was voor hem het vervoer naar Antwerpen belangrijker. Een groot gedeelte van het internationale verkeer werd nog altijd over de parallelle lijn Antwerpen-Essen-Roosendaal geleid. Aan dit traject werden wel tal van essentiële verbeteringen aangebracht. Reeds in 1872 was de verbinding met Rotterdam erop vooruitgegaan door de bouw van een brug over de Moerdijk. Het hele traject werd daarna nog uitgebreid tot een dubbelspoor. Roosendaal kreeg in 1907 een nieuw station. De spoorlijn Turnhout-Tilburg had dus op het vlak van het internationale vervoer veel te lijden van deze parallelle lijn.

Op lokaal vlak kreeg het 'Bels lijntje' vanaf 1909 concurrentie van alternatief grensvervoer: de tram. Lagere tarieven en meerdere haltes - vooral in het dorp zelf - stonden tegenover een geringere snelheid.
Een remmende invloed op de ontwikkeling van de spoorlijn Turnhout-Tilburg ging ook uit van de Eerste Wereldoorlog. Grensoverschrijdend treinverkeer werd onmogelijk. Het stationscomplex van Weelde-Station-Baarle-Nassau-grens werd door de Duitsers door middel van prikkeldraad in tweeën verdeeld.

De spoorlijn Turnhout-Tilburg nabij de aansluiting Breda-Tilburg (zie ter 
vergelijking de foto op de omslag omstreeks 1900; NB hieronder afgebeeld), eind 
jaren '50. Coll. RHC Tilburg.


Na de Eerste Wereldoorlog kwam ze evenmin tot bloei. Snelverkeer was onmogelijk omdat het baanvak hiervoor nog steeds niet was aangepast. Bijkomende concurrentie kwam er in die tijd van andere vervoermiddelen: de autobus en de vrachtwagen. Vanaf 1924 verzorgde Peeters een privé-busverbinding tussen Turnhout en Tilburg langs de dorpen Ravels, Weelde, Poppel en Goirle. De vrachtwagen had het voordeel van de huis-aan-huisservice.
De geschiedenis van het 'Bels lijntje' lijkt dus eerder op een lijdensweg. Belangen tussen maatschappijen, politieke onwil en hiermee verweven de moordende concurrentie van de parallelle spoorlijn Antwerpen-Roosendaal benadeelden dit traject. Uiteindelijk zou het doodbloeden. Enig belang op internationaal vlak heeft de spoorlijn nooit gehad, hoewel dit aanvankelijk het argument voor de aanleg was geweest.


Regionaal belang

De balans van het 'Bels lijntje' is echter niet volledig negatief. Zonder twijfel heeft de lijn bijgedragen tot de ontsluiting van dit deel van de Kempen. Ze heeft op regionaal vlak op verschillende terreinen stimulerend gewerkt.
Op de eerste plaats betekende zij een grote stimulans voor de landbouw. Gedurende de tweede helft van de 19de eeuw werden de activiteiten van de landbouwers in deze streek aan banden gelegd door een gebrek aan mest. Wilden de boeren op de arme zandgronden betere resultaten behalen, dan was een goede bemesting noodzakelijk. De plaatselijke mestproduktie kon moeilijk opgedreven worden, doordat er onvoldoende weiland was om de veestapel te laten vergroten. Door gebrek aan veevoeders was het overwinteren van de veestapel eveneens een probleem. Na de aanleg van de spoorlijn werden grote hoeveelheden kunstmeststoffen en stadsgier aangevoerd. Deze laatste was vooral afkomstig vanuit de steden Amsterdam, Utrecht en 's-Hertogenbosch. De ontginning van de talrijk aanwezige woeste gronden kwam op gang. Het werd zelfs mogelijk de ontgonnen hei om te zetten in akker- en weiland. De boeren kregen hierdoor voor het eerst de mogelijkheid om hun bedrijf uit te breiden. Het houden van vee voor de produktie van vlees werd steeds belangrijker. De vette dieren vonden nu gemakkelijker hun afzet in de grote steden. Het overwinteren van het vee werd mogelijk doordat enerzijds de plaatselijke produktie van veevoeders was gestegen door de uitbreiding van het areaal en anderzijds doordat per spoor veevoeders werden aangevoerd. De kwaliteit van de grond ging er eveneens op vooruit. Grote hoeveelheden kalk werden aangevoerd om de grond te ontzuren.

De spoorlijn Tilburg-Breda (rechts) en Tilburg-Turnhout (links), aan de Alleen-
houdersstraat omstreeks 1900. Coll. RHC Tilburg.

Ook de plaatselijke ledernijverheid in Alphen en Riel profiteerde van de aanleg van de lijn. Grote hoeveelheden schors en huiden werden aangevoerd. De huiden werden met behulp van de schors gelooid nadat die in de schorsmolen gemalen was. Het grootste deel van het leder dat er vervaardigd werd uit de ingevoerde huiden, werd later weer per spoor uitgevoerd.
Na verloop van tijd werd het vervoer van steenkool over de lijn steeds belangrijker. Die ging vooral vanuit de Belgische mijnen naar Nederland. Zeker voor Tilburg, dat tot 1920 moest wachten voor de aansluiting op een waterweg, was dit de aangewezen manier om bulkgoederen te vervoeren. Vanuit deze streek ging er dan weer dennehout naar de mijnen.

Over het personenvervoer kunnen we kort zijn. Dit was eerder matig te noemen. Plaatselijk werd de trein wel gebruikt om zich van de ene plaats langs de lijn naar de andere te begeven. Zo reden schoolkinderen met de trein naar Turnhout of Tilburg. Wanneer je verder moest, kreeg je af te rekenen met lange overstaptijden. Dit werkte natuurlijk weinig stimulerend.

Op sommige plaatsen heeft de spoorlijn haar stempel gedrukt op de bewoning. In het grensgebied tussen Weelde en Baarle-Nassau ontstond na de bouw van het grote grensstation in 1906 een hechte woongemeenschap. Vóór 1865 werd dit gebied beheerst door uitgestrekte heidevelden. Er was nauwelijks enig teken van leven te bespeuren. Na de bouw van het station Weelde-Merksplas in 1867 verschenen er enkele dienstwoningen. Van een spectaculaire uitbreiding van de bewoning was toen nog geen sprake. Pas na het verschijnen van het grensstation kreeg dit gebied een enorme impuls. Eerst vestigde er zich vooral het spoorweg- en douanepersoneel. Later volgden mensen die niets met het spoor te maken hadden. Zo groeide in dit grensgebied een zelfstandige woongemeenschap met een eigen school, kapel, klooster en cafés. Na de Eerste Wereldoorlog gingen het Nederlandse en Belgische gedeelte zich iets onafhankelijker van elkaar ontwikkelen. In de periode dat de spoorweg een sluimerend bestaan kende, kwamen de woongemeenschappen Baarle-Nassau-grens en Weelde-Station tot bloei. De band met het spoor is geleidelijk verdwenen.

De spoorlijn Turnhout-Tilburg is dus nooit geworden wat sommigen gedroomd hadden. De geleidelijke afbouw van de uitrusting van de spoorlijn werd reeds begonnen voor de Tweede Wereldoorlog. In 1934 werd het personenvervoer stop gezet en in 1973 het goederenvervoer. De zijlijn naar Goirle werd reeds tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Duitsers opgebroken. De meeste dienstlokalen, spoorhallen en stations verdwenen rond 1960. Nog even zag het ernaar uit dat de lijn een overlevingskans had. Vanaf 1974 begon de 'Stichting Stoomtrein Tilburg-Turnhout' (S.S.T.T.) met toeristische stoomtreinritten van Tilburg tot de grens en terug. De Belgische Spoorwegen weigerden echter de trein te laten rijden over het Belgisch gedeelte. In 1982 ten slotte kreeg de vereniging geen toelating meer voor het berijden van de spoorlijn. De aftakeling van het 'Bels lijntje' was van dan af onafwendbaar. In 1986 verdwenen op het Belgische gedeelte de bielzen. Nederland deed kort daarop zijn deel van het werk. Sommigen vreesden even dat de bedding aangewend zou worden voor de aanleg van de T.G.V. (Train à Grande Vitesse). Gelukkig heeft men er anders over beslist zodat wij nu kunnen genieten van een prachtig fietspad tussen Turnhout en Tilburg.




De opening van het fietspad over het voormalig 'Bels lijntje', 1990.
Coll. J. Slegers, Baarle-Hertog.


(1) Dit artikel behandelt enkele aspecten uit de licentiaatsverhandeling van de auteur over de geschiedenis van de spoorlijn Turnhout-Tilburg. Dit werk werd in 1988 bekroond met de provinciale prijs voor geschiedenis en volkskunde. Diegenen die over dit onderwerp meer willen vernemen, verwijzen we naar de publikatie van deze verhandeling (verschijnt in september1992).