Zoeken op deze site:

		Locaal vervoer tussen Tilburg en Turnhout

Titel:	Locaal vervoer tussen Tilburg en Turnhout
Ondertitel:
Auteur:	Jacob H.S.M. Veen
THR	Geworteld in Taxandria. Historische aspecten van de relatie Tilburg - Turnhout
Nummer:	1 (1992) Tilburgse Historische Reeks
Pagina’ s:	149-162

In dit artikel wordt het lokaal vervoer over de weg en over de tramrails tussen Tilburg en Turnhout behandeld. Een volledig overzicht van het lokale vervoer tussen beide steden geeft het niet. De in 1867 in gebruik genomen spoorweg via Alphen en Baarle tussen de beide plaatsen verzorgde vanaf de opening tot het begin van de tramexploitatie in het begin van de 20e eeuw naast doorgaand ook lokaal vervoer. De geschiedenis van de spoorlijn wordt door mevr. J. Slegers in een apart artikel behandeld. Om doublures te voorkomen is het spoorwegvervoer hier dan ook weggelaten.


Eerst de diligence

Hoewel openbaar vervoer te land al vanaf de 16e eeuw bestond(1), duurde het tot 1839 voordat voor het eerst gesproken werd over openbaar personenvervoer tussen Tilburg en Turnhout. Op 30 december van dat jaar - de Belgische onafhankelijkheidsoorlog was nog maar net voorbij - gaf de Nederlandse minister van Financiën, onder wie het openbaar vervoer in die tijd ressorteerde, aan P. Kemenay te Baarle-Nassau vergunning voor een postwagendienst tussen de beide steden. Natuurlijk reed deze via de woonplaats van de concessionaris. De concessie voorzag een dagelijkse rit in elke richting. 's Morgens om 9 uur moest vanaf de beide eindpunten vertrokken worden om zes uur later de andere stad te bereiken. Het tarief Tilburg - Turnhout of omgekeerd werd vastgesteld op twee gulden. Tarieven voor ritten naar de tussengelegen plaatsen werden niet opgegeven.(2)

Het is niet geheel duidelijk of de dienst van Kemenay ooit werkelijk is uitgevoerd. Waarschijnlijk heeft hij zijn concessie overgedragen aan de Turnhouter Wouter Mertens. Deze hield zich echter niet aan de bepaling dat een dagelijkse dienst uitgevoerd moest worden. Naar de mening van de Belg was de rentabiliteit daarvoor te gering, zodat hij maar drie keer per week reed.(3) Erg veel gebruik zal er inderdaad niet van de postwagen gemaakt zijn. Slechts weinigen zullen twee gulden, een in die tijd formidabel bedrag, overgehad hebben voor een enkele reis tussen de beide steden. Ook is niet exact bekend wanneer de dienst daadwerkelijk begon. Vermoedelijk is dit in de zomer van 1840 het geval geweest.(4)

In datzelfde jaar 1840 vroeg de Tilburgse voerman Peter van Oirschot ook een concessie voor een postwagendienst tussen Tilburg en Turnhout. Deze werd hem op 27 februari van het volgende jaar verleend. Volgens de bepalingen moest Van Oirschot drie maal per week rijden en wel op maandag, woensdag en vrijdag vanuit Tilburg en op dinsdag, donderdag en zaterdag vanuit Turnhout. De vertrektijden waren nu op 8 uurs 's morgens vastgesteld, terwijl de reistijd dezelfde was. Van Oirschot was wel goedkoper dan Kemenay had mogen zijn. Hij vroeg namelijk maar drie kwartjes voor de gehele rit of een gedeelte daarvan.(5) Aanvankelijk reed Van Oirschot zijn ritten onafhankelijk van Mertens, maar na enkele maanden vonden de beide ondernemers elkaar en reed ieder de helft van het traject. Desondanks bleek al spoedig, dat een wagendienst tussen Tilburg en Turnhout niet rendeerde en zowel Van Oirschot als Mertens staakte al in het openingsjaar 1841 zijn dienst.(6)

Pas in 1854 wordt er weer over een wagendienst tussen de beide steden gesproken. Dat jaar vroeg de onderneming Kerstens & Compagnie een concessie voor een dienst Waalwijk - Tilburg - Turnhout in aansluiting op de nieuwe stoombootdienst Waalwijk - Rotterdam. Uiteindelijk zagen de ondernemers echter van het traject Tilburg - Turnhout af en beperkten zij zich tot Waalwijk - Tilburg.(7) Vermoedelijk hield dit verband met de aanleg van de spoorlijn (Kontich-) Lier - Turnhout, die op 19 april 1855 voor het goederenvervoer en vier dagen later voor het personenvervoer in gebruik werd genomen.(8) Reizigers uit Turnhout en omgeving konden daardoor Rotterdam gemakkelijker per trein en stoomboot via Kontich, Antwerpen en Moerdijk bereiken dan per koets en boot via Waalwijk. En het was Kerstens en Comp. er alleen maar om te doen een aanvoerlijn voor de bootdienst te verkrijgen. Voor het lokale vervoer tussen Tilburg en Turnhout hadden zij geen belangstelling.

Dat Turnhout vanaf 1855 per trein bereikbaar was, verlokte wel een andere onderneming een diligencedienst tussen Tilburg en Turnhout op te zetten. In dit geval ging het om het bekendste bedrijf op dit gebied in Nederland, de oorspronkelijk uit Antwerpen afkomstige firma Van Gend en Loos. Deze onderhield een uitgebreid net van diligencediensten met ondermeer de lijn Breda - 's-Hertogenbosch via Tilburg. Zij verkreeg op 24 april 1855 de concessie voor de verbinding Tilburg - Turnhout, nu niet meer via Baarle-Nassau maar via Poppel. Onder de concessiebepalingen was opgenomen dat de dienst pas zou beginnen als de in aanleg zijnde doorgaande weg via deze route gereed was. Verder moest tweemaal per dag in beide richtingen gereden worden in aansluiting op de treinen te Turnhout terwijl de afstand in drie uur moest worden afgelegd.(9) Ondanks het feit dat de weg nog niet geheel gereed was, begon de dienst op 1 maart 1856, zij het met één retourrit per dag. Deze vertrok om 11.45 uur 's morgens uit Tilburg en om 2 uur 's middags uit Turnhout. Deze afwijking van de concessiebepaling geschiedde overigens met toestemming van de minister van Binnenlandse Zaken, die toen verantwoordelijk was voor het openbaar vervoer. Alleen werd deze pas op 21 maart van dat jaar gegeven. Overigens berekende ook Van Gend en Loos forse tarieven. Een rit van Tilburg naar Turnhout of omgekeerd kostte bijvoorbeeld f 1,80. Wel waren voor kortere afstanden lagere tarieven vastgesteld, iets wat in die tijd lang niet altijd gebruikelijk was. Zo kostte bijvoorbeeld een rit van Tilburg tot Goirle of omgekeerd twee kwartjes en van Turnhout tot Poppel een gulden.10 Maar ook voor de ervaren onderneming was het niet mogelijk lonend op deze verbinding te rijden; op 31 augustus 1856 werd zij dan ook al weer gestaakt.(11) Mogelijk speelde hierbij ook mee, dat de nieuwe doorgaande weg nog steeds niet gereed was.

De voltooiing van de doorgaande weg Tilburg - Poppel - Turnhout was voor de Belgische onderneming Broekx en Compagnie aanleiding een nieuwe poging te wagen. Op 15 februari 1858 begon zij een driemaal per week rijdende dienst tussen de beide steden via Poppel(12) Maar al ras moet haar gebleken zijn dat het hier geen vetpot was, want in 1862 werd alleen nog maar op vrijdag gereden.(13) Vermoedelijk is de dienst kort daarna opgeheven, want in de uitgaven van de Tilburgsche Courant van 1865, die alle openbaarvervoerverbindingen naar en van Tilburg vermeldt, komt zij niet meer voor. Mogelijk heeft de ingebruikneming van de spoorlijn Breda - Tilburg op 5 oktober 1863 haar de das omgedaan. Overigens liep het tijdperk van de postwagen als middel van openbaar vervoer tussen grotere steden toen al tegen het einde. De opkomst van de spoorweg maakte hem overbodig.

Advertentie in de Tilburger Bode, 12 april 1862.
Coll. EHC Tilburg.

Nadat al eerder plannen voor een spoorwegverbinding tussen Tilburg en Turnhout gemaakt waren, werd deze tussen 1865 en 1867 gerealiseerd. Hierdoor werden de tussenliggende plaatsen Riel, Alphen, Baarle-Nassau en Baarle-Hertog ontsloten, maar de aan de directe route gelegen dorpen Goirle, Poppel en Ravels waren hiermee niet gediend. Dit gold in iets mindere mate ook voor Weelde, daar het station Weelde/Merxplas op grote afstand van de kom van het dorp lag. Het enige voordeel dat deze dorpen hadden, was dat ze aan de grote weg lagen. Maar hun vervoersbehoefte was zo gering, dat zij alleen geen openbaar vervoermiddel in het leven konden houden. De qua aanleg en exploitatie goedkoopste vorm, de diligence kon door de hogere snelheid van het spoor geen alternatief bieden voor een rit tussen Tilburg en Turnhout. Toch zou zij het zijn, die het lokale verkeer in eerste instantie zou gaan verzorgen, maar dan gericht vanuit de dorpen op een van de beide steden. Als eerste kwam er een dienst tussen Tilburg en Goirle, een dorp dat ook een redelijk graantje van de textielindustrie had meegepikt. Op 1 januari 1890 opende Verburgh & Co. een driemaal daagse dienst tussen de beide plaatsen.(14) Wel was het noodzakelijk, dat de gemeente Goirle hiervoor een jaarlijkse subsidie verstrekte.(15) Voor zover bekend is er nooit aan een doortrekking naar Poppel of zelfs Turnhout gedacht. Daarom probeerden de drie Belgische dorpen ook een soortgelijke dienst naar Turnhout te krijgen. Per 3 augustus 1896 waren zij, voorlopig tijdelijk, uit hun isolement verlost. Op die dag startte een zekere Chr. Nefkens een eenmaal daagse dienst van Poppel naar Turnhout en terug.(16) Maar lang schijnt hij het niet te hebben volgehouden, want al in het volgende jaar stellen de gemeenten Poppel en Ravels pogingen in het werk om met hulp van hun volksvertegenwoordiger P. Dierckx een postwagendienst te krijgen.(17)


Het tramtijdperk

Toen de hiervoor genoemde postwagendiensten begonnen, was er voor lokaal vervoer al een veel beter vervoermiddel beschikbaar, de tram. De eerste stoomtram in Noord-Brabant reed al in 1880, in de provincie Antwerpen in 1885. Daarnaast kende men de nog oudere paardetram, die in eerste instantie voor het stadsvervoer bedoeld was geweest maar een alternatief bood op niet te lange trajecten als een stoomtram te duur was of als gemeentebesturen deze te gevaarlijk vonden. Met moet hierbij bedenken dat de eerste tramlijnen altijd op de openbare wegen lagen. Een vrije baan kwam pas later in zwang. En de paardetram was gerieflijker dan de postwagen. Dat vond men ook in Goirle, waar in 1891 plannen ontwikkeld werden voor een paardetramlijn naar Tilburg. Hiervoor werd het volgende jaar een concessie verleend, maar de financieringsproblemen maakten, dat de aanleg niet doorging.(18)

Dienstregeling 6 oktober 1926. Coll. RHC Tilburg.

Rond de eeuwwisseling zocht men voor het lokale vervoer naarstig naar een tractievorm die het paard kon vervangen. De elektrische tram, die al vanaf 1879 bestond, werd in veel gevallen niet betrouwbaar genoeg geacht, terwijl bovendien de aanleg van een bovenleiding ook aardig wat kapitaal verslond. De benzinemotor was nog in ontwikkeling, maar men beschikte al wel over de gasmotor. Op verschillende plaatsen ziet men dan ook in die tijd aanvragen voor een concessie voor een tramlijn met gastractie. Sommigen dachten ook aan dit vervoermiddel voor de ontsluiting van de dorpen tussen Tilburg en Turnhout. In 1898 nam een Amsterdamse onderneming hiertoe het initiatief. Mogelijk was zij in haar opzet geslaagd, maar de Belgische wetgeving verhinderde dit. Ingevolge een wet uit 1885 had namelijk de in dat jaar opgerichte Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (N.M.V.B.) bij de aanleg van tramlijnen in België steeds het recht van voorkeur als zij ergens een tramlijn projecteerde.(19) En in hetzelfde jaar 1898 verklaarde de N.M.V.B. dat zij bereid was een tramlijn te realiseren vanaf Turnhout via Ravels, Weelde en Poppel naar een punt op de Nederlands-Belgische grens, waar zij aansluiting zou geven op een Nederlandse tramwegonderneming.(20) En die mogelijkheid bestond omdat de eigenlijk Belgische onderneming Vicinaux Hollandais te Brussel, die in Nederland als Hollandsche Buurtspoorwegen (H.B.) de tramlijn 's-Hertogenbosch - Waalwijk - Tilburg met enkele zijlijnen exploiteerde, het plan had haar hoofdlijn tot de Belgische grens te verlengen. Met Turnhout - grens zou dit een doorgaande route kunnen vormen, temeer omdat de spoorbreedtes van beide maatschappijen dezelfde waren, namelijk 1067 mm. Deze was standaard voor tramwegen in Noord-Brabant en ook in de provincie Antwerpen voor de N.M.V.B., die in de andere provincies op meterspoor reed.(21)

Aanvankelijk was de gemeente Turnhout tegen het N.M.V.B.-project en voor de gastram. Wanneer de N.M.V.B. namelijk een lijn aanlegde, moesten de betrokken gemeenten daaraan meebetalen door deelname in het aandelenkapitaal, terwijl de Amsterdammers daarover hier hadden gesproken. Maar wet is wet en recht van voorkeur is recht van voorkeur, zodat Turnhout zijn verzet moest staken. Van het totale aanlegkapitaal voor Turnhout - grens van 830.000 frank nam de staat de helft voor zijn rekening, de provincie Antwerpen 276.000 frank, de betrokken gemeenten gezamenlijk 114.000 frank en particulieren de rest. In 1904 was de tracébeschrijving gereed en in dat zelfde jaar tekende de koning ook het besluit tot aanleg. Deze laatste leverde nauwelijks problemen op. Alleen moest de houten brug over het Kempisch Kanaal bij Ravels door een metalen worden vervangen. Op 21 november 1906 reed de eerste tram van Turnhout tot het dorp Poppel en was de streek uit haar betrekkelijke isolement verlost. Dagelijks kon men nu vier keer op en neer trammen.(22) Alleen exploiteerde de N.M.V.B. de tramlijn niet zelf: zij liet dit over aan de Antwerpsche Maatschappij voor de Dienst van Buurtspoorwegen, een zelfstandige onderneming die de meeste N.M.V.B.-tramlijnen in de regio Antwerpen - Turnhout had gepacht. Tot de oorlog van 1914 - 1918 was verpachting van de tramlijnen de gebruikelijke tactiek van de N.M.V.B..(23)

De tram naar Poppel in de Turnhoutse Patersstraat voor de papierfabriek van Brepols.
Coll. Stadsarchief Turnhout.

Dat de tram uit Turnhout aanvankelijk in Poppel-dorp eindigde, was het gevolg van het feit dat de aansluiting naar Nederland nog niet gereed was. De H.B. had namelijk problemen met de financiering. Overigens zou deze niet de kortste route van Tilburg via Goirle naar Poppel gaan volgen. De maatschappij wilde met haar nieuwe tramlijn twee vliegen in één klap slaan, namelijk zowel een doorgaande verbinding met België als de ontsluiting van de dorpen Goirle en Hilvarenbeek. Zij dacht op die manier het rendement van de lijn te kunnen vergroten. De gekozen richting was dan ook van Tilburg naar Goirle en dan via Hilvarenbeek en Esbeek naar de grens richting Poppel. Nadat door externe financiers de financiële problemen waren opgelost, begon zij met de aanleg en op 24 september 1907 reed de eerste tram van Tilburg naar Esbeek. Pas toen werden door de Belgen stappen ondernomen om de concessie Poppel-dorp - grens te verkrijgen, die op 29 februari 1908 verleend werd. De aanleg van het ontbrekende stuk Esbeek - Poppel ondervond weinig problemen en op 1 mei 1909 was de doorgaande lijn een feit. Net aan de Nederlandse kant van de grens was een gemeenschappelijk station gebouwd met vier sporen. De personentrams van beide maatschappijen eindigden hier, zodat er nooit doorgaande trams tussen Tilburg en Turnhout in de normale dienst hebben gereden. Wel waren de aansluitingen over het algemeen zeer behoorlijk. Alleen bijzondere personentrams, zoals de bedevaarttrams naar Scherpenheuvel, reden wel te Esbeek-grens door, nadat de locomotief verwisseld was. Ook goederenwagens werden door de beide maatschappijen aan elkaar overgegeven.(24)

Met de nieuwe tramverbinding waren nu ook de dorpen tussen Tilburg en Turnhout uit hun isolement verlost. De waarde van de tramlijn was echter zuiver lokaal. Doorgaand vervoer was voor de reiziger niet aantrekkelijk, mede door de omweg via Hilvarenbeek. De trein via Baarle-Nassau was duidelijk sneller. Zo vergde een tramrit tussen de beide steden in 1912 rond de drie uur en een treinrit nog geen uur. De tram mocht dan ook bepaald geen serieuze concurrent voor de trein genoemd worden.

De tram van Tilburg naar Esbeek gefotografeerd in Goirle, 1923. Coll. RHC Tilburg.

Nadat de tramlijn Turnhout - Poppel - Esbeek - Goirle - Tilburg in gebruik was genomen, bleek al spoedig waarom het zo lang geduurd had voor de dorpen aan deze lijn uit hun isolement waren gehaald. Positieve exploitatieresultaten werden, ook in de tijd dat er van gemotoriseerd vervoer over de weg nog nauwelijks sprake was, niet gehaald. De exploiterende Belgische maatschappij moest er constant geld bijleggen(25) en ook de H.B. ging het niet voor de wind. De dure stoomtramexploitatie kostte handen vol geld en lijnen met minder vervoer, zoals de onderhavige, konden dit niet opbrengen. Daarnaast leed het tramwegnet in de provincie Antwerpen danig door de vernielingen en verwaarlozing ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog. De Antwerpsche Maatschappij voor de Dienst van Buurtspoorwegen trok zich dan ook na de bevrijding als exploitante van de tramlijnen terug. Dit werd mogelijk gemaakt door de wet van 11 oktober 1919, die verbreking van vóór de oorlog gesloten contracten toeliet. De N.M.V.B. nam dan ook per 1 februari 1921 zelf de exploitatie van de eerder door de genoemde exploitante bereden lijnen op zich.(26) Zij besloot toen tevens de tramlijnen in de provincie Antwerpen om te bouwen van de spoorbreedte van 1067 mm tot het in de rest van België gebruikelijke meterspoor. Als laatste geschiedde dit met Turnhout - Poppel-grens. Dit kwam gereed in februari 1922, waarmee het gehele project 'spoorversmalling' werd afgesloten.(27) Voortaan beschikte het Esbeekse grensstation over twee sporen voor het Noordbrabantse spoor en twee voor het Belgische. Doorgaand tramverkeer was nu niet meer mogelijk. Goederen die van het ene naar het andere land moesten, dienden bij de grens te worden overgeladen. Dat dit voor het internationale vervoer niet bevorderlijk was, laat zich raden. Bovendien was er dan ook nog de omweg via Hilvarenbeek. In 1925 deed de gemeente Ravels dan ook stappen om alsnog tot een directe lijn Poppel - Goirle te komen. De H.B. was hier echter tegen, vermoedelijk omdat dan het lijngedeelte Goirle - Esbeek helemaal onrendabel zou worden. Bovendien waren er plannen voor de bebouwing van de landerijen in België bij het Esbeekse grensstation, wat vervoer op zou kunnen leveren. Wel verklaarde de N.M.V.B. zich bereid een rechtstreekse busdienst in te leggen.(28)


De autobus voor het interlocale vervoer

Toen de Ravelse plannen gepresenteerd werden kon men overigens al direct per bus van Poppel naar Goirle rijden. Op 13 september 1924 hadden Gaston Meganck en Jan Peeters een zes keer per dag rijdende busdienst tussen Turnhout en het grenskantoor tussen Poppel en Goirle geopend(29), die op 15 oktober van dat jaar drie maal per dag tot Tilburg werd doorgetrokken.(30) Meganck trok zich al spoedig terug maar Peeters zette door. En toen in de beide landen vergunningen voor autobussen wettelijk vereist werden, kreeg hij in 1925 de Belgische, die tien jaar geldig was(31), en in 1927 de Nederlandse.(32) Alleen was het Peeters niet toegestaan lokaal vervoer tussen Goirle-kerk en het station Tilburg te verzorgen.

De buslijn van Peeters was een ernstige concurrent voor zowel de spoorlijn als de tramlijn Tilburg - Turnhout. Om de verliezen op dit laatste baanvak te drukken verving de N.M.V.B. in 1933 haar stoomtrams voor het personenvervoer door motortrams, in België spoorauto's genaamd. Hiervoor was een aanzienlijke verhoging van het aandelenkapitaal voor de lijn noodzakelijk, waaraan de betrokken Belgische gemeenten moesten meebetalen.(33) Desondanks was de concurrentie tussen de tram en de bus groot. Gelukkig voor de N.M.V.B. werd de Belgische concessie van Peeters in 1935 niet verlengd en kon zij deze in 1936 verkrijgen. Maar omdat de busonderneming wel haar Nederlandse concessie behield, waren de problemen hiermee niet opgelost. Er bleef de N.M.V.B. dan ook niets anders over dan het verpachten van haar buslijn Turnhout - Poppel-grens aan Peeters. Dit was overigens geen ongebruikelijke zaak, omdat de N.M.V.B. veelvuldig de exploitatie van haar buslijnen verpachtte, net zoals zij het voor de Wereldoorlog haar tramlijnen had gedaan. Overigens werd Peeters gesteund door de gemeenten Poppel, Weelde en Ravels, nota bene aandeelhouders van de tramlijn.(34) Bovendien was de bus sinds de staking van de treindienst in 1934 en die van de tramdienst Tilburg - Esbeek-grens in 1935 de enige doorgaande verbinding tussen Turnhout en Tilburg. De H.B., die in 1934 in de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (B.B.A.) was opgegaan, liet haar vervangende bussen niet verder rijden dan Hilvarenbeek, daar Esbeek door een andere onderneming werd bediend. De N.M.V.B. had dan ook eveneens in 1935 haar tramdienst Poppel - Esbeek-grens gestaakt.(35)

De Duitse inval van 10 mei 1940 maakte tevens een voorlopig einde aan de personentramdienst Turnhout - Poppel. Wel werd het goederenvervoer hier zo snel mogelijk hervat, maar zolang de busdienst door Peeters, zij het met veel moeite, werd gaande gehouden, (ook tot Tilburg) wilde de N.M.V.B. hier geen personentrams meer laten rijden. Na de bevrijding moest de tramwegmaatschappij haar halsstarrige houding opgeven en werd ook de personentramdienst hersteld, maar uiteindelijk werd het gehele vervoer over de tramlijn per 16 juni 1948 beëindigd.(36) In de volgende jaren werd de baan opgebroken, waarmee men in 1951 tot Oosthoven in de gemeente Oud-Turnhout gereedkwam.(37) Enkele jaren later verdwenen de rails ook tussen Oosthoven en de Markt in Turnhout.

Ook na de bevrijding bleef de Belgische busconcessie in handen van de N.M.V.B., en de Nederlandse in die van Peeters, die ook de pacht van het Belgische traject behield. De busonderneming had na de bevrijding helemaal opnieuw moeten beginnen. Alle wagens waren verloren gegaan maar men had nieuwe kunnen bemachtigen.(38) Bovendien had Peeters zich van een deel van het omvangrijke arbeidersvervoer naar en van de Voltfabrieken (Philips) in Tilburg kunnen verzekeren. En omdat de buslijn van station naar station reed, vormde zij ook een bescheiden schakel in het doorgaande vervoer. De andere buslijnen naar en van Turnhout hebben hun eindpunt op de Markt aldaar en komen veelal niet in de buurt van het station. Peeters is dit steeds wel blijven doen, ook in de tijd dat de treindienst tussen Turnhout en Herentals van 1957 tot 1970 zo goed als gestaakt was. Alleen trok de oorspronkelijke eigenaar zich uit zijn bedrijf terug en verkocht hij het. Sinds 1990 rijdt men onder de naam Autobus-Maatschappij Peeters Turnhout (A.M.T.). Deze is en blijft de voornaamste vervoeronderneming in het gebied tussen Tilburg en Turnhout, zowel voor het lokale als het doorgaande vervoer, ook al wordt in Nederland zonder overheidssubsidie gereden.(39)

Behalve met de bus van Peeters kan men heden ten dage ook nog via Baarle-Hertog/Baarle-Nassau tussen Tilburg en Turnhout reizen. Alleen moet men steeds in het tweelingdorp overstappen. Al in 1923 opende een zekere M. Koijen een busdienst van Alphen naar Tilburg, die alleen op bepaalde marktdagen eenmaal per dag reed.(40) Lang bestond de verbinding niet, maar het volgende jaar startten liefst drie ondernemers onafhankelijk van elkaar een busdienst tussen Baarle-Nassau en de Textielstad. De eerste was de Tilburger Van Morkhoven, die op 1 augustus 1924 begon.(41) Binnen drie maanden volgde de eveneens uit Tilburg afkomstige L. Doek, die doorreed tot het station Baarle-Nassau-grens.(42) en de firma Schrama & Co..(43) Doek en Van Morkhoven hielden de concurrentie niet lang vol. De eerste ging nog in hetzelfde jaar tussen Tilburg en Breda rijden en Van Morkhoven staakte zijn dienst in 1925 weer.(44) Schrama & Co. deden hun dienst in 1926 over aan mevrouw Moonen te Alphen, de echtgenote van degene die zich directeur van de dienst van Schrama noemde.(45) Zij kreeg in 1926 de provinciale concessie maar wilde al het volgende jaar haar buslijn overdoen aan H.J. van Dijk, die ook een dienst tussen Tilburg en Goirle onder de naam 'Voorwaarts' exploiteerde.(46) De concessie werd echter gegeven aan de A.T.O., een dochteronderneming van de Nederlandsche Spoorwegen. Dit provinciale besluit werd echter door de Nederlandse Kroon vernietigd ten gunste van Voorwaarts. Deze bleek echter de exploitatie niet goed uit te voeren. Het gevolg was dat haar concessie voor Tilburg - Baarle-Nassau in 1929 werd ingetrokken en nu definitief aan de A.T.O. gegund werd. Deze trok in 1933 de lijn tot Turnhout door.(47)

ussen Baarle-Hertog en Turnhout was in 1923 een zaterdagse busdienst ingesteld, die twee jaar later weer gestaakt werd. In 1927 werd het opnieuw geprobeerd, nu driemaal daags, maar klaarblijkelijk was de treinverbinding voor het reizend publiek voldoende, want het volgende jaar reden er geen bussen meer.(48) Mogelijk had het ook te maken met het feit, dat de Kempische Automobiel Vereniging (K.A.V.) jarenlang een bekende exploitante van N.M.V.B.-buslijnen rondom Turnhout, in 1927 wel een voorlopige toelating kreeg maar geen definitieve. Deze werd pas in 1929 verstrekt, waarna voortaan een redelijk frequente dienst onderhouden werd tussen Baarle-Hertog en Turnhout.(49)

De bus Turnhout - Poppel - Tilburg op de Korvelseweg in Tilburg, 1977.
Coll. Jacob H.S.M. Veen, Tilburg.

Vanwege de beëindiging van het personenvervoer op de spoorlijn Turnhout - Tilburg vroeg de Belgische spoorwegmaatschappij in 1934 zelf een vergunning voor de busdienst tussen Turnhout en Baarle-Hertog aan, die haar werd verleend. Zij besteedde de exploitatie van de lijn uit aan de K.A.V., die in samenwerking met de A.T.O. de gehele lijn Tilburg - Baarle-Nassau/Hertog - Turnhout ging berijden.(50) Dit werd voortgezet tot de Duitse inval op 10 mei 1940. In 1942 droeg de A.T.O. haar vergunning voor Tilburg - Baarle-Nassau over aan de B.B.A..(51) De vergunning voor Turnhout - Baarle-Hertog bleef van de N.M.B.S. tot 1962, toen deze door de N.M.V.B. werd overgenomen.(52) Na de Tweede Wereldoorlog hebben via deze westelijke route nooit meer doorgaande busritten Tilburg - Turnhout en omgekeerd gereden. De B.B.A. koppelde Tilburg - Baarle-Nassau aan Breda - Baarle-Nassau. Wel geven de Belgische bussen bij het voormalige station Baarle-Nassau aansluitingen op deze lijn, waarbij de voorkeur voor de richting Breda geldt. Dit omdat het de enige openbaar vervoerverbinding tussen Turnhout en de Westbrabantse stad is. Alleen kan men sinds enkele jaren niet meer op zon- en feestdagen per bus het Belgische traject berijden.


Noten

Afkortingen

AGR      Archief van de voorm. gemeente Ravels
AGST 1 Archief van de gemeentesecretarie Tilburg 1810 - 1907
AGST 2 Archief van de gemeentesecretarie Tilburg 1908 - 1937
AGW     Archief van de voorm. gemeente Weelde
GABN   Gemeentearchief Baarle-Nassau
GAR      Gemeentearchief Ravels
GAT      Gemeentearchief Tilburg
SAT       Stadsarchief Turnhout

(1) J.M. Fuchs, Beurt en wagenveren ('s-Gravenhage 1946).
(2) GABN, Archief gemeentesecretarie Baarle Nassau, correspondentie 1840.
(3) GAT, Verslag gemeente Tilburg over 1840.
(4) GAT, Verslag gemeente Tilburg over 1839. 
(5) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1841.
(6) GAT, Verslag gemeente Tilburg over 1841.
(7) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1854, 1855.
(8) H. de Bot en R. Slegers, Lier 1860, de geschiedenis van het Station en de Spoorwegen te Lier (Lier 1985).
(9) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1855.
(10) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1856.
(11) GAT, Verslag gemeente Tilburg over 1856.
(12) De Kempenaer, 13 februari 1858.
(13) Tilburger Bode, 12 april 1862.
(14) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1889.
(15) Tilburgsche Courant, 4 mei 1890.
(16) De Kempenaer, 1 augustus 1896.
(17) GAR, AGR, inv.nr. 840.
(18) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1891 en Verslag gemeente Tilburg over 1892.
(19) Instappen a.u.b.! Honderd jaar Buurtspoorwegen in België (Kapellen, 1985).
(20) GAR, AGR, inv. nr. 840.
(21) GAT, AGST 1, ingek. stukken 1898.
(22) GAR, AGR, inv.nr. 850 en AGW, inv.nr. 842.
(23) J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen 1885 - 1968 (Lier z.j.).
(24) W.J.M. Leideritz, De stoomtrams van Noord-Brabant (Rotterdam, 1977).
(25) W.J.K. Davies, 100 years of the Belgian Vicinal 1885 - 1985 (Broxbourne, z.j.).
(26) Neijens, De buurtspoorwegen.
(27) W.J.M. Leideritz, De tramwegen van Noord-Brabant (Leiden, 1978).
(28) GAR, AGR, inv.nr. 840.
(29) Aankondigingsblad, 14 september 1924.
(30) GAT, AGST 2, dossier 1924 I VO71/3.
(31) Aankondigingsblad, 29 november 1925.
(32) Provinciaal Blad van Noord-Brabant, 1927, nr. 37.
(33) GAR, AGW, inv. nr. 845.
(34) Zie noot 28.
(35) Zie noot 27.
(36) Zie noot 28.
(37) SAT, Verslag van de gemeente Turnhout over 1950/'51.
(38) Zie noot 28.
(39) Brief Autobus en Autocarbedrijf N.V. de Valk, Heusden-Zolder, d.d. 20 november 1990 (privéarchief auteur).
(40) Dienstregeling M. Koijen, ing. 18 mei 1923.
(41) GAT, AGST 2, dossier 1924 I VO71/3.
(42) Nieuwsblad van het Zuiden, 25 oktober 1924.
(43) Provinciale Noordbrabantsche en 's-Hertogenbossche Courant, 11 december 1924.
(44) GAT, Verslag gemeente Tilburg over 1924 en 1925.
(45) GAT, AGST 2, dossier 1926 I VO71/3.
(46) GAT, AGST 2, dossier 1927 I VO73/2.
(47) Provinciale bladen Noord-Brabant, 1927 - 1933.
(48) GABN, Verslagen gemeente Baarle Nassau 1927 - 1933.
(49) GAR, AGW, inv. nr. 845.
(50) Zie noot 49.
(51) J.E. Grunveld, Per ATO en spoor (Utrecht, 1987).
(52) Zie noot 49.