Stichting tot Behoud van Tilburgs Cultuurgoed

Stichting tot Behoud van Tilburgs Cultuurgoed - Tijdschrift


		411. Spoorrails naar Tilburgs water


Titel:	Spoorrails naar Tilburgs water
Ondertitel:
Auteur:	Jacob H.S.M. Veen *
Jaargang:	XVII (1999) Tilburg, tijdschrift voor geschiedenis, monumenten en cultuur
Nummer:	2
Pagina� s:	35-41

Het zal niemand verbazen als hij leest of hoort dat er in ons waterrijke land met zijn vele goedbevaarbare rivieren en kanalen veel punten waren waar railvervoer en scheepvaart elkaar raakten. Na enige aanvankelijke aarzeling bij de eerste spoorwegmaatschappijen ontstonden al spoedig in veel plaatsen, zodra zij op het spoorwegnet werden aangesloten, zogenaamde 'spoorweghavens'.

Dit waren havenkommen die in verbinding stonden met een rivier of kanaal met op de kaden spoorrails, zodat gemakkelijk, al dan niet met behulp van kranen, vanuit het schip op de goederenwagen of omgekeerd overgeladen kon worden.Vooral in de tweede helft van de 19e en in het begin van de 20e eeuw, toen de vrachtschepen vrijwel nog niet gemotoriseerd en dus zeer langzaam waren en de trein al snel was, werd hiervan veel gebruikgemaakt. En wanneer er geen mogelijkheid was om een aparte spoorweghaven aan te leggen werden rails naar de altijd wel aanwezige loskades aan het kanaal of de rivier gelegd. Ook de vanaf 1879 in opkomst zijnde stoomtramwegen beschikten veelvuldig over spooraansluitingen naar loskaden.

Kanaalverbinding met Tilburg

Toen Tilburg in 1863 zijn eerste spoorlijn, die naar Breda, kreeg, lag de stad niet aan bevaarbaar water. E�n van de voordelen van deze railverbinding was dan ook dat nu de bulkgoederen als steenkool per trein van de haven van Breda naar de opkomende industriestad vervoerd konden worden. Voordien gebeurde dit per paard-en-wagen vanaf de Waalwijkse haven, de haven die qua afstand het dichtst bij de stad lag. Deze methode van wegtransport was duur, mede door haar geringe capaciteit, en langzaam. De snelheid kwam vaak nauwelijks boven de 5 kilometer per uur uit, terwijl die van een zeilend vrachtschip vaak nog het dubbele was. Bovendien had dit een veel grotere capaciteit. Scheepvaart is dan ook voor het vervoer van bulkgoederen die geen haast hebben het goedkoopste transportmiddel.

Al op het einde van de 18e eeuw waren er plannen voor een kanaalverbinding naar Tilburg. In 1794 werd de route geprojecteerd vanaf de Amer via de Donge en 's Gravenmoer naar de Oude Warande bij Tilburg. Ten gevolge van de Franse bezetting van ons land in het volgende jaar zag men geen mogelijkheden tot realisatie. Toch bleef de wens voor een scheepvaartverbinding in Tilburg leven en werd deze bij gelegenheid bij het landsbestuur naar voren gebracht. Zo ook bij koning Lodewijk Napoleon tijdens diens bezoek aan de stad op 7 april 1809. Deze beloofde zich voor het kanaal in te gaan zetten, maar door zijn troonsafstand in het volgende jaar kwam hiervan niets. Ook bij het bezoek van koning Willem I op 29 juni 1829 greep Tilburg zijn kans en aanvankelijk met succes. Verbazingwekkend is dit niet. Deze vorst liet in zijn regeerperiode wel meer waterwegen aanleggen, o.a. de Zuid-Willemsvaart. De koning gaf opdracht voor het kanaal vanaf de Donge via 's Gravenmoer naar Tilburg en waar nodig verbetering van de bevaarbaarheid van deze rivier. Zelfs werd bij 's Gravenmoer al met het graven begonnen, maar ten gevolge van de Belgische afscheiding werden de werken stopgezet. Pas op initiatief van koning Willem II, natuurlijk weer op verzoek van Tilburg, werd het project opnieuw opgenomen. Zijn vroegtijdige dood zorgde ervoor dat het bij plannen bleef, ook al duurde het nog tot 1857 voordat deze werden opgegeven.(1)

Bij de aanleg van het Wilhelminakanaal werden naast handkracht ook veelvuldig
mechanische werktuigen ingezet. Onder meer betrof dit smalspoortreintjes voor
het zandvervoer. Op deze foto, die omstreeks 1920 gemaakt moet zijn, werden
deze treintjes al door de pas sinds enkele jaren gefabriceerde diesellocomotiefjes
getrokken (coll. RHC Tilburg).

Ten gevolge van de wijziging van het Nederlandse staatsbestel in 1848, waarbij de macht van de koning aanzienlijk werd beknot, had het geen zin meer om de landsvorst voor economische plannen te winnen. Het ging nu om de volksvertegenwoordigers. In 1867 kwam het lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant, J. van der Griendt, van beroep aannemer, met het voorstel om geld uit te trekken voor onderzoek voor een kanaalverbinding van Tilburg naar de Zuid-Willemsvaart. Dit voorstel werd door de provincie aangenomen en een jaar later uitgebreid met een onderzoek naar een kanaal van Tilburg naar de Amer. In 1872 was het onderzoek voltooid en kwam de provincie met het voorstel er een provinciaal kanaal, met subsidie van het Rijk en de betrokken gemeenten, van te maken. Helaas weigerde de Tweede Kamer in 1878 de rijkssubsidie met ��n stem meerderheid. Elf jaar later, in 1889, ondernam de provincie een nieuwe poging en stelde zij 2000 gulden beschikbaar voor een nieuw onderzoek. Dit resulteerde in een voorstel van de hoofdingenieur van provinciale waterstaat voor een kanaal met als route Zuid-Willemsvaart bij Lieshout - Oirschot - Tilburg - Oosterhout - Donge ten zuiden van Geertruidenberg. De geschatte aanlegkosten zouden bijna � 5.000.000 bedragen. Ook nu weer moesten het Rijk en de betrokken gemeenten bijdragen, waarop Tilburg in 1890 het besluit nam om � 500.000 ter beschikking te stellen. Uiteindelijk besliste de minister van Verkeer en Waterstaat dat het een rijkskanaal zou worden met provinciale en gemeentelijke bijdragen. Tevens moesten de benodigde gronden gratis ter beschikking worden gesteld. Inmiddels was het 1904 geworden en waren ten gevolge van prijsstijgingen de begrote kosten opgelopen tot ongeveer � 7.500.000. Hiervan moest de provincie een fors bedrag, namelijk � 1.800.000 voor haar rekening nemen, waarmee Provinciale Staten op 9 februari 1904 akkoord ging. De wet tot de bouw van het Wilhelminakanaal werd op 17 juni 1905 getekend (Stb. 1905, nr. 212).(2)

Hoge gasten met hoed en toeschouwers met pet bij de opening van het geheel
voltooide Wilhelminakanaal op 4 april 1923. Achter de hoge heren de feests-
toomboot (coll. RHC Tilburg).

De aanleg van het kanaal verliep aanvankelijk voorspoedig. In 1912 kwam het eerste deel van de Donge tot Oosterhout gereed, maar door de Eerste Wereldoorlog met zijn materiaalschaarste duurde het tot 1 mei 1919 voordat het gedeelte tot de losplaats Lijnsheike, nu Goirke Kanaaldijk, in gebruik kon worden genomen. Twee jaar later kon men doorvaren tot de losplaats Oude Molenbochtstraat. De verdere doortrekking liet even op zich wachten, omdat de spoorbrug in de lijnen Tilburg - 's-Hertogenbosch en Tilburg - Boxtel nog niet gereed was. Hier moest tevens de lijn naar 's-Hertogenbosch, die in die tijd iets noordelijker liep dan thans, worden omgelegd. Op 4 april 1923 was het gehele kanaal gereed inclusief de zijtak naar de Piushaven. Uiteindelijk had het � 24.000.000 gekost, meer dan het drievoudige van de oorspronkelijke raming.(3)

Railverbinding met Wilhelminakanaal

Vanzelfsprekend wilde ook de gemeente Tilburg voordeel trekken uit de combinatie van railvervoer en scheepvaart. Op 16 november 1915 schreef het gemeentebestuur dan ook naar de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) te Utrecht, die de spoorlijnen rondom de stad exploiteerde, of zij genegen was een zijlijn aan te leggen naar de losplaats Oude Molenbochtstraat. De SS had hier wel oren naar. Zij keek zelfs verder en wilde de lijn naar het kanaal zien als een stamlijn waarop zijlijnen naar nieuwe in deze buurt te vestigen fabrieken konden aansluiten. Daarom vond zij het nodig dat langs het kanaal een driesporig emplacement zou worden gebouwd, te weten een losspoor, een spoor voor het verwisselen van de lege en volle wagens en een derde spoor voor het omrijden van de locomotieven. Bij de aanleg van deze stamlijn zou gebruikgemaakt kunnen worden van het aan de stadskant van het kanaal liggende gedeelte van de spoorlijn naar 's-Hertogenbosch, dat vrijkwam door de omlegging van deze lijn in verband met de kanaalaanleg.(4) Ten gevolge van de tijdomstandigheden (de Eerste Wereldoorlog) bleef de zaak even rusten, maar in april 1919 nam de gemeente de zaak opnieuw op. Na overleg tussen de directeur van Publieke Werken en de spoorwegdirectie te Utrecht kwamen nu twee varianten voor de havenspoorlijn op tafel. De eerste was het oorspronkelijke plan uit 1915, terwijl de tweede een plan voor een iets meer landinwaarts gelegen spoorlijn inhield. De gemeentelijke functionaris was voorstander van het tweede plan. Hij verwachtte weinig van overslag van spoorwagens op schepen en omgekeerd, maar zag de lijn voornamelijk dienstdoen ten behoeve van de industrie. Het gemeentebestuur hield echter aan het oorspronkelijke plan vast.(5)

Ook diverse Tilburgse bedrijven hadden behoorlijk wat belangstelling voor de havenlijn. Van die kant kwamen zelfs voorstellen om vanuit de nieuwe lijn ook een aansluiting te maken naar de Piushaven. Deze zou dan langs het Wilhelminakanaal onder de spoorbruggen door moeten lopen en met een bocht op de noordelijke havendijk uitkomen. Het gemeentebestuur was hier tegen. Zij had voor het gebied tussen de haven, het kanaal en de spoorlijn naar Boxtel een 'betere woonwijk' gepland en vreesde dat, wanneer hier een railverbinding kwam, bedrijfsvestiging op deze plaats niet te verhinderen zou zijn.(6) Maar de lijn naar de Oude Molenbochtstraat wilde zij wel. De benodigde gronden waren echter niet alle eigendom van de gemeente, waardoor de voortgang werd vertraagd. Dit had een klacht van de hier nieuwgevestigde Tilburgsche Katoenspinnerij tot gevolg. Deze textielfabriek was van mening dat, toen zij de grond in erfpacht verkreeg, hierbij ook de mogelijkheid van spooraansluiting inbegrepen was. De gemeente stelde hiertegenover dat voor spooraansluiting geen garantie was gegeven, maar dat alleen was toegezegd dat men zou proberen hier een stamlijn te krijgen.

Het tramspoor op de Goirke Kanaaldijk met goederenwagens van de tram naar
Waalwijk tussen de loods en de schepen in het Wilhelminakanaal. De foto geeft
de situatie in het begin van de jaren '20 weer (coll. RHC Tilburg).

Eind september 1922 stuurde de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, die inmiddels de exploitatie van het gehele spoorwegnet van de vroegere particuliere maatschappijen als de SS op zich genomen had, een plan met tekening voor een driesporig emplacement in. Naar de zin van de directeur van Publieke Werken was dit veel te uitgebreid. Twee sporen waren naar zijn mening genoeg en aan een goederenstation aldaar was geen behoefte. Naar zijn mening lag het te ver van de stad af. Bovendien waren de kosten veel lager, namelijk de aanlegkosten (excl. grondverwerving) � 50.000 in plaats van � 5.000 en de jaarlasten � 6.000 in plaats van � 8.000.(7)

Inmiddels had zich in de stad een 'comit� voor haven- en kanaalraccordementen' gevormd. Dit comit�, bestaande uit handelaren, fabrikanten en enkele politici, vond de havenlijn van levensbelang. In feite waren de leden hun tijd al ver vooruit. Zij voorzagen verplaatsing van op allerlei plaatsen in de stad gevestigde fabrieken naar bedrijventerreinen en hadden hiervoor, wat men later zou noemen, milieutechnische redenen. Daarbij zou de kanaalzone grote aantrekkingskracht uitoefenen. Op 14 juli 1923 dienden zij bij het gemeentebestuur een adres in waarin het bovenstaande werd verwoord en vroegen zij de havenlijn zelfs door te trekken tot bij de huidige brug in de Oude Lind.(8) Hoewel achter de schermen aan het project werd doorgewerkt, duurde het tot 1925 voor het college van burgemeester en wethouders in samenwerking met het comit� met een uitgewerkt plan kwam. Het was nu de bedoeling om een NV te vormen die de havenlijn zou financieren en de opbrengsten van de spooraansluiting zou ontvangen. De gemeente nam hierbij de helft van de aanlegkosten en de volledige jaarlijkse kosten voor de huur van de rails en wissels en het onderhoud van de baan voor haar rekening. Ook de Tilburgsche Katoenspinnerij was nog steeds zeer ge�nteresseerd en wilde voor � 5.000 in de NV deelnemen. Wel verbond zij hieraan de voorwaarde dat het gehele benodigde kapitaal er moest komen. Alleen bleek de verdere animo niet zo groot meer, en in oktober 1926 besloot het gemeentebestuur om voorlopig maar een afwachtende houding aan te nemen.(9)

Een nieuw initiatief van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Tilburg e.o. uit 1930 strandde op de houding van de NS, die weinig heil meer in het project zag. Maar drie jaar later leek de kans op verwezenlijking van de havenspoorlijn plotseling groot. De NV Oliehandel v/h Van Vollenhoven en Smulders ontwikkelde plannen voor een grote olieopslagplaats bij het Wilhelminakanaal. Hiervoor leek een terrein even ten noorden van de spoorbrug het meest gewenst. Bovendien zou dit via de geprojecteerde havenlijn spooraansluiting kunnen krijgen. Nu was de NS wel bereid om het project uit te voeren. Het Tilburgse gemeentebestuur probeerde nu via deze 'trekker' haar oude plan alsnog te realiseren, maar de industrie toonde weinig of geen belangstelling. Alleen de Katoenspinnerij, Wassing's haven- en transportbedrijf en de NV Houthandel v/h Key toonden nog belangstelling, mits de kosten in verhouding stonden tot het verwachte nut. Hierop haakte de gemeente Tilburg af.(10) Twee jaar later bleek dat Van Vollenhoven en Smulders in feite gehandeld had in opdracht van de NV Olie-Handelsvereniging te Rotterdam. Deze benaderde nu zelf de gemeente met haar plannen voor een olieopslagplaats. Maar omdat de gemeente, mede vanwege bezwaren van de Tilburgsche Katoenspinnerij, geen hinderwetvergunning wilde afgeven, moest zij het volgende jaar het project opgeven.(11)

Zo kwam er in Tilburg nooit een aansluiting van een spoorlijn op de waterweg tot stand. En of deze er nog ooit zal komen is de vraag. Wel zouden er vage plannen zijn voor het doortrekken van de stamlijn op het industrieterrein Loven naar de haven aldaar, maar tot op heden werden deze niet verwezenlijkt. Slechts de stoomtram zou slagen waar de spoorwegen faalden.

Goederentramspoor aan de Goirke Kanaaldijk

Hoewel het Wilhelminakanaal in 1914 nog lang niet tot Tilburg bevaarbaar was, vroeg in dat jaar de tramwegmaatschappij 'Vicinaux Hollandais', in ons land beter bekend onder haar Nederlandse naam 'Hollandsche Buurtspoorwegen' (HB) de gemeente Tilburg toestemming voor de aanleg van een tramspoor vanaf het Lijnsheike (nu: Oude Lind) naar een punt op het trac� van het in aanleg zijnde kanaal. Deze Vicinaux Hollandais, met Brussel als offici�le vestigingsplaats, was eigenaresse en exploitante van de smalsporige (1067 mm spoorbreedte) tramlijn 's-Hertogenbosch - Waalwijk - Tilburg - Goirle - Hilvarenbeek - Esbeek grens met de zijlijn Drunen - Heusden. Hiervan was het gedeelte Waalwijk - Tilburg al in 1881 in gebruik genomen door de Noordbrabantsche Stoomtramweg Maatschappij (NBSM). Een van de doelstellingen van deze lijn was de verbinding van Tilburg met de Waalwijkse haven. Na het faillissement van de NBSM in 1893 was haar tramlijn via via in het bezit van de HB gekomen.(12)

Tekening van de ontworpen spoorlijn naar de losplaats aan de Lovense Kanaaldijk bij de Molenbocht-
straat. Duidelijk is te zien dat het eerste deel van deze lijn over het oorspronkelijke trac� van de
spoorlijn naar �s-Hertogenbosch (nu de Insulindestraat) had moeten lopen. Tekening: Archief
Gemeentesecretarie Tilburg 1908 - 1937, doss. 1922I S 056/1.

De aanvraag van de HB had nog niet de bedoeling om een overslag van tram op schip en omgekeerd mogelijk te maken. Het lijntje moest dienen voor de aanvoer van vooral grind voor de aannemersmaatschappij v/h W. Arntz & Co, die belast was met de aanleg van een gedeelte van het kanaal. Er werd een vervoer verwacht van niet minder dan 1.450 tramwagens grond, gezien de capaciteit van de tramwagens vermoedelijk zo'n 14.500 ton. De gemeente had tegen dit tijdelijke lijntje geen bezwaar en zo werd de eerste railverbinding op Tilburg grondgebied naar het trac� van het nieuwe kanaal gerealiseerd. Het takte vanuit het stadscentrum gezien ter hoogte van de latere kanaalbrug in het Oude Lind van de hoofdlijn af en liep in westelijke richting over het trac� van het hier nog uit te graven kanaal. Wanneer dit zijlijntje precies in gebruik is genomen en hoe lang het bestaan heeft, is niet meer bekend, maar waarschijnlijk is het al na vrij korte tijd weer opgebroken. In ieder geval heeft het voor de overslag rail/water nooit dienstgedaan.(13)

In 1915 werd algemeen bekend dat er binnen de gemeente Tilburg drie loskades aan het Wilhelminakanaal zouden komen. Hiervan was er ��n gesitueerd op het Lijnsheike op korte afstand ten westen van de de brug over het kanaal (dus vrijwel op de plaats van het oude zijlijntje). Het was de gemeente zelf die bij brief van 3 november van dat jaar de tramwegmaatschappij erop attent maakte dat een railverbinding naar deze loskade misschien wel eens wenselijk en interessant kon zijn. De HB reageerde per omgaande met de mededeling dat zij de zaak in studie zou nemen. Dit resulteerde in de aanvrage van een concessie voor tramlijnen naar zowel de loskade Lijnsheike als die bij de Oude Molenbochtstraat en naar de Piushaven, De gemeente verklaarde zich vanzelfsprekend v��r de plannen maar wenste wel voor elke tramverbinding een aparte concessie te verlenen en niet ��n concessie voor alle drie. Uiteindelijk is er van de plannen 'Oude Molenbochtstraat' en 'Piushaven' niets gekomen.(14) Maar op 29 juli 1919 diende de HB een aanvraag in voor een goederentramspoor vanaf de Oude Lind door de Lijnschestraat (nu: IJsselstraat) naar wat thans bekend staat als de Goirke Kanaaldijk. Tevens maakte de maatschappij daarbij kenbaar dat zij haar bestaande bootdiensten naar Rotterdam en Amsterdam, die vanuit de Waalwijkse haven voeren, voortaan naar en van Tilburg wilde laten varen. Ambtelijke adviezen over deze aanvraag brachten bij het gemeentebestuur geen bezwaren in, te meer omdat het spoor op de loskade slechts 70 m lang zou worden. Wel ried men aan om voor te schrijven dat de maximumsnelheid van de trams in de Lijnschestraat en op de loskade slechts 6 km/h mocht zijn en de goederentrams op dit gedeelte vooraf werden gegaan door een beambte van de HB, die 's nachts een rode lamp en overdag een rode vlag moest tonen. Verder zouden er geen wagens onbeheerd op het aansluitwissel op de Oude Lind en in de Lijnschestraat mogen staan, terwijl de wagens niet langer op het spoor op de loskade mochten verblijven dan voor het laden en lossen noodzakelijk was. Het gemeentebestuur nam deze aanbevelingen over en op 7 februari 1919 verleende de Tilburgse gemeenteraad de concessie waarin de bovengenoemde voorwaarden waren opgenomen. Daarnaast moest de tramwegmaatschappij jaarlijks een recognitie van vijfhonderd gulden betalen voor het gebruik van de openbare weg en openbare inrichtingen. De HB ging met deze voorwaarden akkoord onder voorwaarde dat, zodra de ook gewenste tramaansluiting met de Piushaven gereed was, de hoogte van de recognitie opnieuw bekeken zou worden. Zij had namelijk het plan haar bootdiensten uiteindelijk naar deze haven over te brengen. Maar ten slotte kwam, zoals al eerder gezegd, hiervan niets en bleef de Piushaven tramloos. Het enige probleem dat nu nog restte, was dat de loskades langs het kanaal rijkseigendom waren en dat dus vergunningen voor tramsporen en opstallen door het Rijk gegeven moesten worden. Op 4 december 1919 gaf de minister van Waterstaat de gemeente toestemming om zowel zelf op de loskades gebouwen te plaatsen en daar tramsporen te hebben als om vergunningen daarvoor aan anderen te verstrekken.(15)

De aanleg van de tramlijn door de Lijnschestraat en op de loskade leverde weinig problemen op en begin april 1920 was hij reeds gereed. Vermoedelijk is de eerste jaren van het zijlijntje veel gebruik gemaakt. Exacte cijfers zijn niet meer bekend maar wel vermelden de gemeentelijke archieven klachten over het drukke rangeren, soms wel een uur lang. Hierbij zou het gebruik geweest zijn dat wagens op het ene spoor door een locomotief op het naastgelegen spoor door middel van een kabel werden voortbewogen. Een politierapport maakt melding van het feit dat op 17 oktober 1922 een locomotief met vier wagens vanaf de stad kwam, deze op de Oude Lind liet staan en los naar het kanaal reed. Na een tiental minuten kwam zij met zes wagens terug waarna met de nu tien wagens uitgebreid werd gerangeerd. Uiteindelijk vertrok de locomotief na een half uur weer met een aantal wagens richting stadscentrum. En ook de volgende dagen gaven een soortgelijk beeld te zien. Op een desbetreffend gemeentelijk schrijven reageerde de HB met de mededeling dat zij het rangeerwerk zoveel als haar mogelijk was vermeed, maar dat dit door het ontbreken van een wisselspoor op de loskade niet goed mogelijk was. Wanneer echter de havenactiviteiten naar de Piushaven zouden zijn verplaatst, zou de overlast op de Oude Lind zijn be�indigd. Men moet hierbij bedenken dat in die tijd de Oude Lind een belangrijk onderdeel was van de wegverbinding Tilburg - Loon op Zand - Waalwijk.(16) Omdat de tramverbinding met de Piushaven nooit gerealiseerd werd, bleef men tot het einde van het bestaan van de tram op de Oude Lind overlast door het rangeerwerk ondervinden. Alleen werd dit door het allengs verminderende goederenvervoer wel minder. Waarschijnlijk bracht de aanleg van een tweede losspoor op de loskade parallel aan de het bestaande, waarvoor de HB op 2 oktober 1929 vergunning van de provincie kreeg, op dit punt ook wel enig soelaas.(17)

De Piushaven met schepen en voertuigen in 1933. Van de plannen om deze
haven ook railvervoer te geven, zowel een tramlijn als een spoorlijn, is nooit
iets gekomen. Alleen heeft er korte tijd aan de zuidzijde een fabrieksspoortje
gelegen (coll. RHC Tilburg).

Twee jaar later werd het 'emplacement' nog verder uitgebreid met een zijspoor naar een magazijn van de Nederlandse Christelijke Boerenbond (NCB). Aanvankelijk gebeurde dit zonder enige vergunning maar uiteindelijk werd dit rechtgetrokken. Overigens speelde hierbij een competentiegeschil tussen de gemeente en de provincie Noord-Brabant ook een rol. Tilburg was van mening dat alleen de gemeente een vergunning moest verlenen, maar Gedeputeerde Staten vonden dat dit tot hun taak behoorde. Uiteindelijk werd door beide overheden deze onafhankelijk van elkaar verleend, met als laatste de provinciale op 6 juli 1932. De NCB-aansluiting was toen al meer dan een jaar in gebruik.(18)

Of zij ook nog gediend heeft om goederen van de loods naar een schip te brengen en omgekeerd is niet bekend. Het was overigens de laatste uitbreiding van Tilburgse tramsporen aan het Wilhelminakanaal. Op 29 juni 1934 fuseerde de Hollandsche Buurtspoorwegen met de meeste andere Noordbrabantse trambedrijven tot de NV Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (BBA), die op 1 juli van dat jaar de exploitatie van de tramlijnen, bus- en vrachtautodiensten van de vroegere maatschappijen overnam. Omdat de leiding van het nieuwe bedrijf van mening was dat wegvervoer economischer was dan railvervoer, werden al snel alle personentramdiensten door autobussen vervangen en ook het goederenvervoer per rail werd na enkele jaren be�indigd. Tussen Tilburg en Waalwijk gebeurde dit laatste per 11 januari 1937 waarmee ook een einde kwam aan de tramactiviteiten aan het Wilhelminakanaal.(19) Vrij kort daarna werden de tramrails opgebroken en thans herinnert alleen nog een van de HB afkomstig gebouwtje aan de enige overslagmogelijkheid rail/schip die Tilburg ooit gehad heeft.

Een loskraan van Wassing op de Lovense Kanaaldijk tussen de Enschotsestraat en de Oude
Molenbochtstraat. Hier had het goederenemplacement van de havenlijn moeten komen. De
brug links is de nog bestaande ophaalbrug in de Enschotsestraat (coll. RHC Tilburg).

Noten

(1) 'Request van het gemeentebestuur van Tilburg aan de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid' d.d. 22 april 1899.
(2) B. Simons, Tilburg en zijn kanaal (Tilburg 1991), manuscript; A. Steketee, 'Het ontstaan van het Wilhelminakanaal', in: De Praatpaal, 1985, januari.
(3) Gemeenteverslag Tilburg, diverse jaren; Verslagen van de hoofdingenieur van Provinciale Waterstaat Noord- Brabant, 1912-1923.
(4) Gemeentearchief Tilburg, Archief gemeentesecretarie Tilburg 1908-1937, doss. 1915 I 352.
(5) Idem, doss. 1919 I 240, 360, 431.
(6) Idem, doss. 1919 I 431.
(7) Idem, doss. 1922 I S 056/1.
(8) Idem, doss. 1923 I S 056/1.
(9) Idem, doss. 1925 I S 057/1.
(10) Idem, doss. 1930 I S 051/2.
(11) Idem, doss. 1933 I S 057/2.
(12) W.J.M. Leideritz, De tramwegen van Noord-Brabant (Leiden, 1978), blz. 34 e.v.
(13) Gemeentearchief Tilburg, Archief gemeentesecretarie Tilburg 1908-1937, doss. 1914 I 533.
(14) Idem, doss. 1915 I 352 en 1916 I 367.
(15) Idem, doss. 1918 I 3231 en 1919 I 120,201,202 en 353.
(16) Idem, doss. 1922 I S 051/3.
(17) Provinciaal Blad Noord Brabant, 1929 nr. 72
(18) Gemeentearchief Tilburg, Archief gemeentesecretarie Tilburg 1908-1937, doss. 1931 I S 053/3.
(19) W.J.M. Leideritz, De tramwegen van Noord-Brabant (Leiden, 1978), blz. 34 e.v.

Een gedeelte van de inmiddels twee lossporen op de Goirke Kanaaldijk met
gestippeld het ontworpen zijspoor naar het magazijn van de NCB. Tekening:
Archief Gemeentesecretarie Tilburg 1908-1937, doss. 1931 I S 053/3.

* Jacob H.S.M. Veen (1943) publiceerde eerder in het tijdschrift 'Tilburg' over het openbaar vervoer in Tilburg en omgeving (1984, 1986, 1988 en 1992). Hij schreef ook enkele boeken over openbaar vervoer, onder andere 'Sporen over de Heuvel. De geschiedenis van de spoorwegen in en om Tilburg' (1988) en was eindredacteur en auteur van 'Tilburgse Tijdingen. Tijdschrift voor het openbaar vervoer in Midden-Brabant'.