Zoeken op deze site:

		564. De particuliere stadsbus in Tilburg

Titel:	De particuliere stadsbus in Tilburg
Ondertitel:
Auteur:	Jacob H.S.M. Veen
Jaargang:	XX (2002) Tilburg, tijdschrift voor geschiedenis, monumenten en cultuur
Nummer:	3
Pagina’ s:	99-105

Sinds ruim 75 jaar kent Tilburg een officiële stadsbusdienst. Dat er niet eerder op dit gebied iets van de grond is gekomen, kwam omdat de gemeente hiervoor geen geld op tafel wilde leggen. De eerste onderneming was de bekende “Brockway”. Deze werd opgevolgd door het Tilburgse bedrijf “N.V. Stadsdienst”, die in 1947 plaats maakte voor de BBA.

Voorgeschiedenis

In tegenstelling tot veel andere plaatsen van een vergelijkbare grootte had men in Tilburg op het einde van de 19e en in het begin van de 20e eeuw weinig behoefte aan een goed stedelijk vervoer. De oorzaak hiervan was tweeledig: afgezien van een kleine kern was de bebouwing van de stad nogal verspreid en, wat belangrijker was, het ontbrak aan een sterke middenstand waardoor er weinig potentiële klanten waren. Het inkomen van de vele fabrieksarbeiders was niet zodanig dat zij geld voor een tramrit of iets dergelijk konden uitgeven, tenminste niet geregeld. Noodgedwongen liep men dan ook naar en van het werk. Een per 1 december 1881 ingelegde, weinig frequent rijdende, paardentramdienst tussen het station en het Goirke (het huidige Julianapark) via de Gasthuisring en de Goirkestraat over de rails van de stoomtram naar Waalwijk was dan ook geen lang leven beschoren. Dit ondanks het feit dat tot na de Tweede Wereldoorlog het noord-zuidvervoer de meeste passagiers opleverde. Pas na de bouw van de westelijke stadswijken 't Zand en Wandelbos zou dat veranderen. Bij gebrek aan reizigers werd de paardentramdienst dan ook op 31 december 1881 alweer gestaakt om nooit meer terug te keren.

Pas in 1909 zag men in de stad weer een vorm van lokaal openbaar vervoer. Ter gelegenheid van de tentoonstelling "De Stad Tilburg" in dat jaar reed een zogenaamde Renard-trein, in feite een tractor met één of meer drieassige omnibussen erachter gehangen, tussen het station en het tentoonstellingsterrein, dat ongeveer bij de huidige kruising van de Hart van Brabantlaan met de Ringbaan-West lag. Na het einde van de tentoonstelling werd deze “stadsdienst” weer opgeheven. Of er veel mensen mee vervoerd zijn is niet meer bekend. Mogelijk had hij toch wel invloed op het denkpatroon gehad, want vanaf die tijd sprak men regelmatig over de noodzaak van enige vorm van een stedelijk openbaar vervoer. Meestal ging het dan over een elektrische stadstramdienst als verlenging van diverse geprojecteerde interlokale elektrische tramverbindingen. In elk geval hield de Tilburgse directeur van Publieke Werken, ir. Rückert, er in zijn plannen van 1917 voor stadsuitbreiding duidelijk rekening mee. Wel stelde hij hierbij dat ook andere vormen van openbaar vervoer net zo goed mogelijk konden zijn. Tenslotte kende men op sommige plaatsen in ons land al busdiensten. 

De bus van Simons van het Smidspad in 1925. Hij onderhield busdiensten tussen de Heikant en de 
Heuvel. De chauffeur voor de bus is Antoon van den Brink. Voor in de bus zitten Jan en Cor Simons.
  (Coll. RHC Tilburg).


In 1920 nam de gemeente zelf het initiatief om tot een stadsdienst te komen. De forse bevolkingsgroei, van 40.000 rond de eeuwwisseling tot 60.000 op 1 januari van dat jaar, maakte enige vervoersvoorziening dan ook wel noodzakelijk. Het was de THIM te Den Haag, de importeur van het Franse autobusmerk Latil, die de vroede vaderen op het idee bracht van een autobusdienst. Deze firma wilde graag haar bussen op de Nederlandse markt slijten en bood Tilburg zes bussen aan waarmee men een stadsnet kon beginnen. Kort daarna kwam een tweede Haagse firma, de AMOVAM, met het aanbod van eveneens zes bussen ten behoeve van twee lijnen. Dit waren een lijn Bredaseweg - Station - Centrum - Koningshoeven en een 8-vormige lijn Station - Koestraat - Hoefstraat - Goirkestraat - Station - Heuvel - Nieuwstraat - Korvelplein - Korvelseweg - Stationsstraat - Station. Zij kon hiervoor zowel benzinebussen als elektrische bussen (op accu's, dus geen trolleybussen) leveren. Uiteindelijk kreeg geen van beide bedrijven de Tilburgse stadsdienst. Het bleek namelijk dat deze op de door de THIM en de AMOVAM gestelde voorwaarden niet rendabel zou kunnen zijn en de gemeente was niet bereid een financiële bijdrage te geven. In 1922 werd de AMOVAM dan ook bericht dat voorlopig van de invoering van een stadsdienst werd afgezien. De THIM had zich al eerder teruggetrokken. 

Vrijheid, blijheid en de dienst op Goirle ontstaat

Vanzelfsprekend hadden, nadat bekend was geworden dat twee Haagse ondernemingen met hulp van het gemeentebestuur in Tilburg een stadsbusdienst wilden instellen, ook Tilburgse en regionale autobusbezitters hier wel oren naar. In 1923 en 1924 kwamen bij het stadhuis verschillende aanbiedingen binnen die, ondanks soms aanzienlijke ondersteuning van plaatselijke belangenverenigingen, tot niets leidden. In die jaren was het mogelijk om, dankzij de ingevoerde massaproductie, vrij goedkoop een Ford-chassis met motor aan te schaffen waarop de lokale rijtuigbouwers gemakkelijk een carrosserie konden bouwen. Vanaf 1922 zag men dan ook de interlokale autobusdiensten als paddestoelen uit de grond schieten. Deze konden vrij goedkoop exploiteren omdat zij nauwelijks aan vergunningen gebonden waren. Alleen werd al vrij spoedig een keuring voor het materieel ingevoerd. Wel waren zij verplicht om het begin en de staking van een busdienst te melden en hun dienstregelingen te publiceren. Wanneer men de gemeentegrenzen niet overschreed, gold zelfs de meldingsplicht niet.

Ook Tilburgse ondernemers grepen deze kans, en een van de eersten was de stalhouder F.C. van Heugten. Hij opende in 1922 een dienst vanaf het station via het Korvelplein naar Goirle. Zijn busdienst was in eerste instantie met zijn onregelmatige uurdienst bedoeld voor een betere verbinding met het zuidelijke buurdorp dan de bestaande, weinig frequent rijdende stoomtramdienst via Goirle naar Hilvarenbeek. Maar passagiers op het stadstraject waren natuurlijk ook welkom. Speciaal voor hen werd in 1924 een sectietarief ingesteld. Voor die tijd moesten lokale reizigers het volle bedrag voor een rit Tilburg - Goirle of omgekeerd betalen. In datzelfde jaar kreeg Van Heugten overigens concurrentie van de busdienst "Voorwaarts" van H.J. van Dijk, eveneens een Tilburger. Deze reed vanaf de Heikant via het station en het Korvelplein naar Goirle. Van Heugten hield de concurrentie nog twee jaar vol, maar in 1926 moest hij zijn dienst staken.

Van Dijk zette een wat groter bedrijf op dan Van Heugten, die nooit meer dan twee bussen bezat. Met meestal drie wagens reed de "Voorwaarts" een voor die tijd frequente dienst. Sommige gepubliceerde dienstregelingen vermeldden dat men op bepaalde tijden van de dag al éénmaal per half uur vanaf het station naar Goirle kon of omgekeerd. Tussen het station en de Heikant werden minder ritten gemaakt. Vermoedelijk werd de goede frequentie naar Goirle geboden om Van Heugten eruit te kunnen concurreren. Nadat deze van het autobustoneel verdwenen was, werd het aantal ritten wel wat verminderd. 

De bus van Janus van de Put. Hij voerde ‘wilde diensten’ uit, voornamelijk op de lijn Heuvel – 
Goirke – Peerke Donders voor tien cent per rit. (Coll. RHC Tilburg).


Toen in 1927 de facto het vergunningenstelsel voor interlokale busdiensten werd ingevoerd behield de "Voorwaarts" de Goirlese dienst. Alleen was het niet toegestaan om binnen de gemeentegrenzen van Tilburg nog lokaal vervoer uit te oefenen. In feite volgde de vergunninggever, de provincie Noord-Brabant, hiermee de gemeente Tilburg, die dit al een jaar eerder had verboden. Mogelijk bracht dit wegvallen van het toch niet onbelangrijke lokale Tilburgse vervoer de niet zeer kapitaalkrachtige Van Dijk in moeilijkheden. In elk geval werd door de keuringsinstanties regelmatig geklaagd over de staat, waarin zijn bussen verkeerden. Ook de overname van de busdienst Tilburg – Baarle-Nassau mocht hem niet baten. In 1929 staakte de "Voorwaarts" haar lijndiensten en kort daarna verdween zij geheel van het toneel.
Behalve Van Heugten en Van Dijk hebben ook andere ondernemers korte tijd lokale busdiensten binnen de gemeente Tilburg geëxploiteerd. Doorgaans ging het om een verbinding van het centrum of het station met de Heikant, waar de kapel van de later zalig verklaarde Peerke Donders een trekpleister was. De bekendste hiervan waren Van de Put, die later het toerbedrijf " De Touring-Centrale" oprichtte, en Denissen, de latere begrafenisondernemer. In 1926 was hun tijd als stadsvervoerder echter voorbij. Dat jaar kreeg Tilburg eindelijk een echte stadsdienst. 

Het concessiestelsel wordt ingevoerd

Eind 1924 zag men zoveel bussen in de Tilburgse straten rondrijden en op allerlei plaatsen stoppen dat de gemeente hieraan paal en perk wilde gaan stellen. Vooral het willekeurig halteren was de vroede vaderen een doorn in het oog. Sommige doorgaande straten, zoals de Heuvel, werden geregeld versperd door op klanten wachtende bussen. Bovendien had men ook nog steeds de zo gewenste stadsdienst niet. En omdat men in het gemeentehuis wel inzag dat deze alleen maar economisch zou zijn wanneer hij geen concurrentie ondervond, dacht men twee vliegen in één klap te slaan. Op 13 november 1925 nam de gemeenteraad een verordening aan waarin werd bepaald dat niemand zonder vergunning van het gemeentebestuur met een autobus een standplaats voor het in- en uitlaten van passagiers binnen de gemeentegrenzen mocht innemen. Hiermee kon men het lokale vervoer verbieden en de interlokale diensten een vervoersverbod binnen de gemeente opleggen, terwijl men deze bovendien een plaats voor de begin- en eindhalte kon aanwijzen.

Het bleek al spoedig dat er wel gegadigden voor een op te richten stadsbusdienst waren. Diverse lokale en regionale ondernemers verzochten om een vergunning, meestal voor drie lijnen. Alleen hadden zij duidelijk niet al te veel vertrouwen in de rentabiliteit van een stadsbus. Vrijwel steeds werd bij de aanvrage ook een verzoek om subsidie voor de in hun ogen zwakkere lijnen ingediend. Vaak ging dit om verbindingen die nog niet door een van hen werden bereden. De vervoersas noord-zuid werd meestal wel lonend geacht, maar men verwachtte verlies te lijden op de lijnen naar de andere wijken die nu eenmaal bij een monopoliepositie ook bediend moesten worden. Onder de vele aanvragers waren ook de twee bekende ondernemers die een dienst op Goirle onderhielden, de heren Van Heugten en Van Dijk. Zij hadden wel wat meer vertrouwen in de Tilburgse stadsdienst. Het gemeentebestuur voerde enkele besprekingen met de beide ondernemers, waarbij men niet tot resultaten kwam. Daarop besloot men de stadsdienst in het openbaar te verpachten. 

Op 4 januari 1926 ging de oproep om gegadigden uit. Degene die de gemeentelijke concessie zou krijgen, moest drie lijnen bedienen en zou ook op verschillende punten onderworpen zijn aan het gemeentelijke toezicht. Dit was onder meer op de tarieven, de dienstregeling, de rij- en rusttijden en de salarissen van het personeel. Behalve een aantal Tilburgse ondernemers schreef hierop ook de heer M.C. van der Wal, directeur van de N.V. Nederlandsche Brockway Bus Maatschappij (NBBM) te Amsterdam in. Dit werd al spoedig vrij algemeen bekend en de inschrijving van de "Brockway" lokte heftige reacties uit van de Nederlandsche Bond van Autobusdienst-Ondernemers. De leiding van deze bond was (niet geheel ten onrechte) van mening dat de "Brockway” niet betrouwbaar was en met een dumppolitiek een goed afzetgebied voor haar autobussen zocht. In verschillende steden was zij hierin al geslaagd, onder meer in Haarlem, Schiedam en Utrecht. Steeds hanteerde zij hierbij dezelfde werkwijze: met een klein kapitaal werd een plaatselijke dochtermaatschappij opgericht die met de exploitatie van de stadsdienst werd belast. Wanneer deze plaatselijke onderneming, welke ondergekapitaliseerd was, in de problemen kwam, zou de NBBM onaangetast blijven en kon men de desbetreffende stadsdienst mèt de bussen goed verkopen. Bovendien kreeg het Amerikaanse merk op die manier een goede naamsbekendheid. Dit zou veel kleine busexploitanten er toe verleiden dit fabrikaat te kopen. In veel plaatsen ging deze vlieger op, onder meer in Tilburg, waar na 1926 verschillende bedrijven gedurende een aantal jaren met een of meer wagens van Brockway reden. Overigens waren er meer importeurs van autobussen in ons land die dit systeem hanteerden.

Al vrij spoedig ging de keuze van het gemeentebestuur tussen Van Dijk, die een klein vast bedrag per jaar aanbood als vergoeding voor de concessie, en de NBBM. Deze laatste wilde voor het recht op de stadsdienst jaarlijks een percentage van de winst uitkeren. En omdat de NBBM ogenschijnlijk de meest kapitaalkrachtige onderneming was, besloten burgemeester en wethouders op 19 februari 1926 dat zij per 1 april van dat jaar de Tilburgse stadsdienst mocht gaan exploiteren met uitsluiting van alle andere ondernemers van lokale buslijnen en vervoerverboden voor de interlokale diensten. 

Het tijdperk van de Brockway (1926-1933)

Op 1 april 1926 begon in Tilburg de echte stadsdienst. Er waren drie lijnen, te weten:

Lijn I Laarstraat - Korvelplein - Korvelseweg - Nieuwlandstraat - Station – Gasthuisstraat - Goirkestraat - Heikant.

Lijn II Broekhovenseweg - Piusplein - Heuvel - Spoorlaan - Station - Gasthuisstraat - Lange Nieuwstraat - Koestraat - Hoefstraat - Goirkeplein (het huidige Julianapark).

Lijn III Bredaseweg - Nieuwlandstraat - Station - Spoorlaan - Heuvel - Bosscheweg - Insulindeplein - Lovensestraat - Oude Molen-bochtstraat - Besterdstraat - Veldhovenstraat - Wilhelminapark - Hasseltstraat.

Van deze lijnen reed lijn I om het kwartier en de beide andere eens per half uur. Later zouden ook zij een kwartierdienst krijgen.

Volgens de tussen de gemeente en de NBBM gesloten overeenkomst had deze laatste voor de aanvaarding van de concessie een waarborgsom van f 7.000 moeten storten. Hoewel dit niet gebeurd was, deden beide partijen eerst of hun neus bloedde. Pas op 26 juni maande de ge-meente de Brockway-maatschappij. Hierop reageerde Van der Wal met de mededeling dat de stadsdienst in Tilburg financieel minder goed liep dan hij had verwacht. Uitstel volgde op uitstel en pas in 1928 werd met behulp van een financiële manoeuvre de waarborgsom betaald.

Autobus 5 van de NV Stadsdienstrichting Centrum op het Korvelplein omstreeks 1935. 
(Coll. J.H.S.M. Veen, Tilburg)


Het was de gewoonte van de NBBM om haar stadsdiensten onder te brengen in aparte ondernemingen. Zo ook in Tilburg, waar de Tilburgsche Brockway Bus Maatschappij (TBBM) in het leven werd geroepen. Ogenschijnlijk opereerde deze TBBM vrij onafhankelijk van de moedermaatschappij. Zij trok zich dan ook niet altijd evenveel aan van de in de concessie vastgelegde voorschriften. Speciaal met de rij- en rusttijden werd nogal eens de hand gelicht. Het zou niet het enige probleem zijn waarmee de gemeente te maken kreeg. 

In 1926 werd namelijk een verlies van f 19.975,33 op de stadsdienst geleden en de TBBM wenste de tarieven te verhogen. Hiermee ging de gemeente niet akkoord. Goede raad was nu duur. Gezien de verliezen leek het erop dat de TBBM, die veel te weinig kapitaal bezat, de stadsdienst zou moeten staken. Om dit te voorkomen moest de gemeente wel bijspringen. Het Tilburgse gemeentebestuur zag echter niets in subsidieverstrekking en uiteindelijk vond men de oplossing in de verkoop van de dertien aanwezige bussen aan de gemeente tegen twee derde van de nieuwprijs. Deze verhuurde dan de wagens weer aan de TBBM en deze kon de bussen terugkopen, waarbij de koopprijs in termijnen kon worden betaald. De TBBM kon dan met het op deze manier verkregen geld haar kaspositie verbeteren. Wel moest zij in het kader van de transactie ook eindelijk de sinds 1926 verschuldigde waarborgsom betalen. In februari 1928 werd de desbetreffende overeenkomst getekend. Tevens werd toen de concessie formeel op naam van de TBBM overgeschreven. Formeel was tot die tijd de moedermaatschappij hiervoor nog verantwoordelijk. De nieuwe stadsdienst kostte de gemeente dus wél geld, zij het dan in de vorm van iets dat feitelijk een lening was. Verder moest zij nogal wat kosten maken voor door onafhankelijke instellingen uitgevoerde onderzoeken naar de geloofwaardigheid van de financiële positie van de TBBM. Goedkoop was in dit geval ook weer duurkoop.

Een Brockwaybus voor het station aan de Spoorlaan omstreeks 1935 (Coll. RHC Tilburg).

Ondanks deze financiële hulp bleef het sukkelen met de stadsdienst. De jaren 1927 en 1928 leverden ook weer verlies op. Toch gebruikten de Tilburgers hun stadsbus wel. In 1929 wilde de TBBM proberen door frequentieverhoging meer inkomsten te krijgen. Maar daarvoor waren meer bussen nodig dan zij ter beschikking had. Alleen was er geen geld voor uitbreiding van het wagenpark. Weer sprong de gemeente Tilburg bij en de zeven nieuwe bussen, natuurlijk van het merk Brockway, werden door haar gefinancierd. Conform dezelfde bepalingen als in 1928 waren overeengekomen, werden de nieuwe wagens aan de TBBM ter beschikking gesteld. De maatschappij probeerde overigens ook door uitbreiding van het net haar positie te verbeteren. Zoals al eerder vermeld werd, moest de "Voorwaarts" in 1929 haar dienst Tilburg - Goirle staken. De TBBM wierp zich in de strijd om een provinciale concessie voor deze interlokale lijn en slaagde erin deze te verkrijgen. Met ingang van 16 september 1929 werd de lijn naar Korvel dan ook doorgetrokken. Maar het volgende jaar kwam hieraan al weer een einde en ging de Goirlese dienst over naar de Hollandsche Buurtspoorwegen, die in 1935 in de N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen en Autobusdiensten (BBA) opging. 

Een Brockwaybus op het door regenval overstroomde Wilhelminapark omstreeks 1930. 
(Coll. J.H.S.M. Veen, Tilburg)


Ondanks alle problemen die zij met de Tilburgse stadsdienst had gehad, schreef de TBBM in 1933, toen haar concessietermijn verstreek, weer in voor een nieuwe periode. De toenmalige burgemeester verklaarde weliswaar dat hij niet ontevreden was over de wijze waarop de stadsdienst in de afgelopen zeven jaar geëxploiteerd was, maar toch gunde de gemeente de concessie aan een andere onderneming. Hiermee schiep Tilburg voor zichzelf wel een probleem. De in 1929 door haar gefinancierde bussen waren nog niet afbetaald en het ontbrak de TBBM aan middelen om dit onmiddellijk te doen. Eén wagen kon zij nog betalen uit de nu vrijvallende waarborgsom, maar het duurde nog tot 1938 voordat de gemeente Tilburg de rest van haar geld terugzag. De moedermaatschappij NBBM, die de rechten en verplichtingen van de inmiddels geliquideerde TBBM had overgenomen, betaalde namelijk pas nadat zij de bussen na een revisie had kunnen verkopen. Maar na 31 maart 1933 waren de Brockway-bussen van de stadslijnen verdwenen en was het gemeentebestuur in feite van een last bevrijd. Desondanks gaf zij, nadat de NBBM haar schulden betaald had, nog een tevredenheidsbetuiging aan deze maatschappij. 

1933 - 1947 De N.V. Stadsdienst Tilburg

Op 1 april 1933 liep de aan de Brockway verleende concessie voor de Tilburgse stadsdienst af. Na zeven jaar was het stedelijk openbaar vervoer natuurlijk niet meer uit de Textielstad weg te denken. Maar ook werd al snel duidelijk dat er, behalve de Brockway, meer gegadigden voor een nieuwe concessieperiode zouden zijn. De economische crisis van de jaren dertig woedde in volle omvang en veel mensen hoopten met het stedelijke autobusvervoer nog wel een boterham te kunnen verdienen. Hierbij was een aantal ondernemers die vóór 1927 interlokale autobusdiensten hadden uitgevoerd, maar deze vanwege het toen ingevoerde vergunningenstelsel hadden moeten staken. Veelal hadden zij zich daarna toegelegd op het toer- en groepsvervoer, dat echter de gevolgen van de economische recessie ondervond. Anderen, die wel een vergunning voor interlokaal vervoer hadden gekregen, probeerden hun bedrijf met de Tilburgse stadsdienst uit te breiden. Ook nu gold de gemeentelijke aanbesteding voor drie lijnen, te weten:

1. Heikant - Goirkestraat - Station - Centrum - Korvelseweg - Laarstraat
2. Broekhoven - Centrum- Station - Centrum - St. Josephstraat – Ringbaan-Oost - Loven- Besterd - Hasselt.
3. Bredaseweg - Station - Centrum - Loven - Groeseind - Julianapark.

Vergeleken met 1926 was er dus niet zo veel veranderd.

Zoals gezegd waren er nogal wat kandidaten, in totaal zestien. Behalve de Brockway waren de belangrijkste de N.V. Stadsverkeersdienst te Eindhoven, de N.V. Autobusonderneming “Vitesse” te Moergestel, het toerbedrijf Heemskerk uit Vogelenzang en de Tilburgse ondernemer A. Heerkens. Deze laatste had zich met M. Langen uit Etten-Leur geassocieerd. Mede vanwege het feit dat Heerkens met dieselbussen van het merk Mercedes-Benz wilde gaan rijden, kreeg hij de voorkeur. De concessie werd echter in eerste instantie op naam van Langen gezet, daar deze over het geld beschikte. Duidelijk was hierin bepaald dat de gemeente geen geld voor de stadsdienst behoefde te krijgen, maar dat ook in geen geval enige financiële hulp zou worden verleend. Tilburg had met de Brockway haar les wel geleerd. Dat gold ook voor de garantiesom van f 7.000, die nu onmiddellijk door Langen werd betaald. Alleen bedongen hij en Heerkens wel een wijziging in de route van de lijn Broekhoven – Hasselt. Deze ging in plaats van het traject Heuvel – Station op en neer een lus door de stad rijden van de Heuvel via de Spoorlaan, het station, de Stationsstraat, de Nieuwlandstraat en de (Oude) Markt naar de Heuvel. 

Zo ging op 1 april 1933 de nieuwe stadsdienst van start met Mercedessen in plaats van Brockway’s en onder de naam Stadsdienst Tilburg. Officieel werd deze overigens pas op 25 juli van dat jaar opgericht. Als snel bleek dat de nieuwe exploitant een geheel andere was dan de Brockway. Gezeur om geld kwam niet meer voor, het wagenpark was in een goede staat, waaraan het bij de Brockway nogal eens had ontbroken, en de bussen draaiden tot ieders tevredenheid hun rondjes. Toen de concessie in 1940 was afgelopen, werd zij dan ook stilzwijgend weer voor zeven jaren aan Heerkens c.s. gegeven. Langen had zich inmiddels als vennoot teruggetrokken en anderen hadden zijn plaats ingenomen.

Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bracht de N.V. Stadsdienst, die in het voorafgaande boekjaar nog meer dan een miljoen passagiers had vervoerd, in ernstige problemen. Al meteen gingen in de meidagen van veertig een paar bussen verloren, dieselolie en banden waren nauwelijks meer te krijgen. Wat men nog wel kon kopen, moest duur worden betaald. Van de gemeente was geen steun te verwachten. Op een in 1942 gedaan verzoek van Heerkens om een financiële bijdrage vanwege de moeilijke tijden, kreeg hij het advies de diensten maar wat in te krimpen. Dit werd dan ook noodgedwongen gedaan. Hiermee ging men steeds verder en ten slotte werd de stadsdienst teruggebracht tot één lijn. Deze reed maar om het uur en liep van de Heikant via Groeseind, Loven, het centrum en het station naar de Bredaseweg en terug. Op “Dolle Dinsdag”, 5 september 1944, werd ook deze gestaakt en kwam een einde aan de Tilburgse stadsdienst.

Na de bevrijding van Tilburg op 27 oktober 1944 viel voorlopig nog niet aan de hervatting van de stadsdienst te denken.Van de in 1939 aanwezige 20 bussen was er nog maar één rijvaardig. Drie andere waren zwaar beschadigd en van een vijfde had men alleen nog het chassis over. De overige waren vernield of door de Duitsers weggevoerd en aan nieuwe was niet te komen. De weinige bussen die ons land in die tijd kon invoeren, waren te hard nodig om het ontredderde spoorwegnet te vervangen of broodnodige interlokale verbindingen te verzorgen.

Pas op 18 maart 1946 reed de Tilburgse stadsdienst weer. Met de eigen en enkele gehuurde wagens van andere bedrijven die de oorlog beter hadden doorstaan, werden twee lijnen bereden. Dit waren Heikant – Station – Centrum – Korvel en Hoefstraat – Centrum – Station – Bredaseweg. Op werkdagen werd hierop een uurdienst uitgevoerd. De buursteden Breda en Eindhoven waren er wat beter vanaf gekomen. Daar was al in het begin van 1946 de stadsdienst hervat en omdat de ondernemers meer bussen hadden overgehouden, reed men ook met een grotere frequentie. Maar de N.V. Stadsdienst Tilburg streefde naar een zo snel mogelijk herstel van het vooroorlogse busnet en het aantal ritten per lijn. Dat was ook wel noodzakelijk. Per 1 april 1947 moest de concessie opnieuw worden vergeven en de maatschappij hoopte dat zij hiervoor opnieuw in aanmerking kwam. Tenslotte was de stadsdienst ook in de moeilijke oorlogsjaren gaande gehouden.

Bussen van de BBA op de Goirleseweg tijdens de opening van de stadsdienst op 31 maart 1947. 
(Coll. RHC Tilburg).


De gemeente Tilburg had echter andere plannen. Aanvankelijk speelde zij met de gedachte aan een gemeentelijk trolleybusbedrijf. Mede omdat Nederlandse trolleybussen voorlopig nog niet op de markt zouden komen en voor buitenlandse geen deviezen beschikbaar waren, besloot zij nog in de zomer van 1946 weer over te gaan op een verpachte exploitatie van de stadsdienst met benzine- of dieselbussen. Behalve de N.V. Stadsdienst Tilburg waren er acht gegadigden, waaronder ook weer de Vitesse, inmiddels een dochteronderneming van de N.S. Maar ditmaal schreef eveneens de BBA in. Deze maatschappij was, zoals al gezegd, in 1935 ontstaan door een fusie van een groot aantal Brabants trambedrijven, waaronder de al eerder genoemde Hollandsche Buurtspoorwegen. Met deze laatste onderneming was zij ook in het bezit van de lijn Tilburg – Goirle gekomen. Al spoedig gaf de gemeente haar de voorkeur, mede omdat de N.V. Stadsdienst Tilburg onvoldoende kapitaalkrachtig was en niet kon garanderen dat zij de broodnodige vernieuwing van het wagenpark zou kunnen uitvoeren. De BBA daarentegen had wel nieuwe bussen beschikbaar. Op 15 januari 1947 viel de definitieve keuze op de BBA. Daardoor reden twee en een halve maand later, op 31 maart 1947, de bussen van de N.V. Stadsdienst Tilburg voor de laatste keer op de Tilburgse stadslijnen. De volgende dag nam de BBA de stadsdienst over. Toch verdween de N.V. Stadsdienst Tilburg niet uit de straten van de stad. Onder de nieuwe naam “De Lux” zou zij zich nog decennia lang op het toer- en groepsvervoer toeleggen.


Materieeloverzicht TBBM

Parknr.  NBBM	Ken- teken	Naam	Fabriek + type	Carros- serie	Motornr.	Chassisnr.	Zitpl.	In  dienst	Uit dienst
33	?	Slechtvalk	Brockway-EB	?	9116	15488	20	1926	1933
34	?	Kuikendief	Brockway-EB	?	9165	14575	20	1926	1930
35	?	Torenvalk	Brockway-EB	?	9205	15492	20	1926	1931
36	?	Boomvalk	Brockway-EB	?	8833	15494	20	1926	1933
37	?	Sperwer	Brockway-EB	?	9204	15489	20	1926	1933
38	?	Havik	Brockway-EB	?	9105	15495	20	1926	1932
39	?	Lammergier	Brockway-EB	?	9208	15491	20	1926	1931
40	?	Vale gier	Brockway-EB	?	9128	15493	20	1926	1931
42	?	Rotsduif	Brockway-EB	?	8725	15777	20	1926	1930
43	?	Buizerd	Brockway-EB	?	8729	15776	20	1926	1933
44	?	Mantelgier	Brockway-EB	?	8792	15775	20	1926	1933
45	?	Boschduif	Brockway-EB	?	8824	15778	20	1926	1931
46	?	Steppenhoen	Brockway-EB	?	10069	15780	20	1926	1933
61	N 25003	Boschuil II	Brockway-SW	Roosdorp &Lodewijks, Amsterdam	6861	29393	24	1929	1933
62	?	Velduil II	Brockway-SW	Idem	6820	29492	24	1929	1933
63	N 25004	Kerkuil II	Brockway-SW	Idem	7019	29949	24	1929	1933
64	?	Steenuil II	Brockway-SW	Idem	7021	29950	24	1929	1933
65	N 25007	Sneeuwuil II	Brockway-SW	Idem	7719	33548	24	1929	1933
66	?	Dwerguil II	Brockway-SW	Idem	7716	33547	24	1929	1933
67	?	Havikuil II	Brockway-SW	Idem	7714	33549	24	1929	1933